Miesięcznik Dzikie Życie

3/129 2005 Marzec 2005

Szerokie tory w parku

Krzysztof Wojciechowski

Roztoczański Park Narodowy istnieje już 30 lat. I niewiele krócej na jego terytorium istnieje bariera ekologiczna, która stale zagraża parkowej przyrodzie. Jest to kolejowa linia szerokotorowa, „wielka zdobycz” epoki realnego socjalizmu. Linia ta miała być rozwiązaniem doraźnym, stała się jednak „strupem na głowie” wszystkich zarządzających Parkiem. Mimo upływu wielu lat, nikt z odpowiedzialnych za nią nawet nie myśli o rozwiązaniu tego problemu.

Niemiłe złego początki

U podstaw budowy Linii Hutniczo-Siarkowej leży decyzja Nr 71 Prezydium Rządu z dnia 6 czerwca 1975 r. ws. zapewnienia przewozów rudy importowanej z ZSRR do Huty Katowice i do Centralnego Składowiska Rud w Sławkowie, a także decyzja Nr 12 Prezydium Rządu z dnia 4 lutego 1977 r. ws. budowy trasy kolejowej Hrubieszów – Huta Katowice. Z gospodarczego punktu widzenia inwestycja ta była jedną z najważniejszych budów lat 70., gdyż umożliwiała transport, bez przeładunku na granicy, siarki, rud żelaza i węgla. Linia ta ma bowiem rozstaw torów taki, jaki posiada większość państw byłego bloku radzieckiego, czyli szerszy od standardowego (różnica wynosi 1435 mm do 1520 mm). Linia ta ma na terenie Polski długość niemal 400 km i przebiega dalej na Ukrainę do Kowla, gdzie łączy się z ukraińską koleją żelazną. Warto również zaznaczyć, że LHS, choć w czasach PRL chwalona jako jeden z motorów postępu i rozwoju gospodarczego, była też elementem uzależnienia gospodarczego od Wielkiego Brata zza Bugu, bo składy jeździły w obie strony.

O budowie LHS dyrekcja Roztoczańskiego PN dowiedziała się mimochodem. Oto bowiem w 1975 r. Przedsiębiorstwo Geologiczno-Fizjograficzne i Geodezyjne Budownictwa w Warszawie zgłosiło dyrekcji Parku zamiar dokonania wierceń pod budowę linii kolejowej. Reakcja dyrekcji była natychmiastowa, zwłaszcza, że sam Park powstał ledwie rok wcześniej, a i tak był przecięty linią kolejową Zawada-Hrebenne. Od tego czasu datuje się kampania Roztoczańskiego PN o najpierw zahamowanie, a potem wyprowadzenie z Parku linii szerokotorowej, wybudowanej wbrew protestom. Działania te prof. Tadeusz Wilgat z UMCS, będący od samego początku w nią zaangażowanym, nazwał w jednej ze swoich książek „historią bezprawia”.

Pierwsze pisma, w których dyrekcja RPN wyrażała swój niepokój projektami budowy tak ważnej linii kolejowej przez Park, zostały skierowane do Ministerstwa Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego już w sierpniu 1975 r. W ich efekcie pół roku później miało miejsce posiedzenie Państwowej Rady Ochrony Przyrody, na którym projektanci poza tzw. wariantem podstawowym linii, mającym przebiegać wzdłuż już istniejącej linii kolejowej normalnotorowej (przez RPN), zaprezentowali dwa dodatkowe warianty. Jak się okazało, było to posunięcie jedynie kosmetyczne, bowiem oba te warianty zostały opracowane dopiero na skutek wcześniejszych protestów przyrodników. Projektanci zrobili to bardzo niedbale i wydaje się, że tylko po to, by pokazać „dobrą wolę” w stosunku do protestujących, gdyż oba te warianty zostały na tymże samym posiedzeniu PROP przez samych projektantów odrzucone jako niemożliwe do realizacji ze względów techniczno-ekonomicznych.

Prof. Wilgat zaproponował przebieg LHS poza RPN-em i najcenniejszymi fragmentami Roztocza. Miałaby ona przebiegać doliną Gorajca oraz łukiem omijać tzw. Roztocze Szczebrzeszyńskie. W stosunku do wariantu podstawowego byłaby dłuższa, jednak z punktu widzenia ochrony przyrody w parku narodowym i jego otulinie najkorzystniejsza, poza tym dawałaby możliwość wyprowadzenia z RPN już istniejących linii kolejowych. Wariant ten, zmodyfikowany później przez Kolprojekt, wszedł do historii sporu o LHS jako tzw. wariant Gorajec. Przez Zespół Rzeczoznawców Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Wodnych i Melioracji NOT pod kierownictwem prof. Aleksandra Tuszko, został oceniony jako „jedyny możliwy do realizacji z punktu widzenia ochrony przyrody, potrzeb społecznych i gospodarki narodowej”.

Tymczasem projektanci z Biura Projektów Kolejowych torpedowali ten pomysł jako zbyt kosztowny, wymagający budowy tunelu i znacznych wywłaszczeń, co tylko w części było prawdą. Na naradzie w Zamościu w kwietniu 1976 r., dotyczącej przebiegu LHS przez województwo zamojskie, ustalono i zaakceptowano jej przebieg tylko w dwóch odcinkach (przed i po odcinku, który miałby przebiegać przez RPN). Przychylając się do opinii środowisk przyrodników, Urząd Wojewódzki w Zamościu uważał, że odcinek nieuzgodniony winien przebiegać poza RPN i jego otuliną, jego przebieg powinien zaś być szeroko konsultowany w Ministerstwie Komunikacji z udziałem PROP i wszelkich zainteresowanych. Władze województwa zamojskiego poparły też koncepcję ominięcia RPN mniejszym łukiem niż to proponował prof. Wilgat, tak aby pasmo wzgórz Roztocza Szczebrzeszyńskiego zostało przebite tunelem – była to koncepcja zamojskiego Biura Planowania Przestrzennego. Przez cały czas trwały też działania, które dziś nazwalibyśmy lobbingiem, na rzecz zaniechania planów budowania LHS w Parku. Stosowne pisma wysyłają do władz: Wojewódzki Komitet Frontu Jedności Narodu, Zarząd Wojewódzki LOP, Komisja Ochrony Przyrody ZG PTTK i inni.

Starania te na niewiele się jednak zdają, bowiem w lutym 1977 r. w Zamościu projekt przebiegu trasy H-S przez RPN zostaje de facto zatwierdzony jako tańszy i szybszy do realizacji. W protokole ze spotkania w WDRMiOW zapisano też dość cynicznie, że „projekt uwzględnia wszystkie możliwe do spełnienia w tym miejscu warunki ochrony środowiska, krajobrazu i przyrody”. Mimo że dyrekcja RPN odesłała do Zarządu Linii Hutniczo-Siarkowej nieuzgodnioną dokumentację projektową, mimo że koncepcja przebiegu przez park narodowy stała w jaskrawej sprzeczności z ówczesną ustawą o ochronie przyrody – budowa linii wkrótce ruszyła.

Obiecanki-cacanki

W miarę narastającej krytyki, zwłaszcza podczas uzgodnień przebiegu i budowy LHS, Ministerstwo Komunikacji zaczęło stosować taktykę obiecywania. Dyrektor Departamentu Inwestycji MK już w maju 1977 r. w jednym z pism stwierdza, że: „aktualnie realizowane przejście trasy LHS [przez RPN] traktowane jest jako rozwiązanie zastępcze”. W podobnych słowach o budowie została poinformowana dyrekcja RPN przez Dyrekcję Linii HS w materiałach, które zostały przesłane do uzgodnień w maju 1978 r. Już po wybudowaniu linii, w 1981 r. na posiedzeniu Komisji Parków Narodowych i Rezerwatów oraz Komisji Ochrony Zwierząt PROP, przedstawiciele ministerstwa zapewniali, że LHS w Parku ma charakter tymczasowy i za 15-20 lat tak ona, jak i druga linia (normalnotorowa, biegnąca do Bełżca) zostaną z Parku wyprowadzone. Ile warte były te wszystkie zapewnienia, prof. Roman Andrzejewski wiedział już w 1991 r. Kiedy to na spotkaniu Rady Naukowej RPN radził, by „nie liczyć na to, że w najbliższych kilku latach zostanie zlikwidowana magistrala LHS tylko dlatego, że przebiega przez teren RPN”, kładł nacisk na działania doraźne, jak likwidacja całej dodatkowej infrastruktury kolejowej w Parku czy zmniejszenie prędkości przejeżdżających przezeń pociągów.

Tymczasem linia „oddziaływała” na przyrodę Parku. W ekspertyzie pt. „Zanieczyszczenia powietrza i gleb siarką elementarną w pobliżu torów LHS w RPN”, sporządzonej przez krakowski oddział Instytutu Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej w 1990 r., stwierdzono m.in., że „masa siarki wysypującej się z wagonów na 1 km torowiska LHS na obszarze Parku wyniosła w ciągu roku 1,92 tony; zasięg występowania siarki elementarnej w glebie wynosi około 120-140 metrów od torowiska LHS po każdej jego stronie; analizując zawartość siarki ogólnej w szpilkach sosen stwierdzono, że waha się ona w granicach 2300-4750 ppm, czyli powyżej poziomu 1000 ppm przyjmowanego za naturalny”. Zagrożenia to nie tylko siarka, której zresztą w ostatnich latach praktycznie się nie przewozi. To również substancje ropopochodne i spaliny, jakie dostają się do powietrza (LHS nie jest zelektryfikowana, w PRL-u nie wystarczyło pieniędzy, a w III RP nikt o tym nie myśli), hałas i drgania na znacznej powierzchni, przecięcie pasem komunikacyjnym zwartego kompleksu leśnego i faktyczne odcięcie części RPN z obszarem ochrony ścisłej Bukowa Góra od pozostałego terenu z wszelkimi tego konsekwencjami, stworzenie możliwości zawleczenia na obszar parku gatunków inwazyjnych i obcych itp.

Walka trwa

Dyrekcja RPN nie ustaje w zabiegach zmierzających do wyeliminowania linii z terenu Parku, aktywizując wszelkie możliwe siły do wspólnej walki: organizacje pozarządowe, naukowców, samorządy. Siłą rzeczy jest to działalność administracyjna. Park śle pisma do kolejnych ministrów, dyrektorów departamentów. Odpowiedzi niby są różne, ale jakby w tym samym tonie. Resort odpowiedzialny za środowisko popiera działania dyrekcji, bo trudno by było inaczej, z tym, że póki co efektów tego poparcia nie widać. Zaś resorty transportu są, jak mawiał kiedyś jeden polityk-satyryk, „za, a nawet przeciw”. Ministrowie i dyrektorzy tegoż resortu wiedzą, jak mówią, że przyrodę trzeba chronić i szanować i naprawdę bardzo chętnie by wyprowadzili LHS z Parku, ale nie ma pieniędzy...

Przytoczę jedynie dwa fragmenty listów przesłanych z resortu odpowiedzialnego za transport. „W chwili obecnej budowa obwodnicy kolejowej RPN jest niemożliwa z powodu braku środków finansowych na tego typu inwestycje” – to Podsekretarz Stanu w MTiGM, p. Szozda w 1992 r. „W związku z wystąpieniem dotyczącym LH-S, mimo przekonania o zapewne słuszności podejmowanych działań zmierzających do zakończenia sprawy zgodnego z oczekiwaniami Konserwatora Przyrody, z przykrością informuję, iż na dzień dzisiejszy sprawa ta nie ma szans realizacji. Pomysł, sam w sobie szlachetny, jest niemożliwy do zrealizowania, z uwagi na olbrzymie koszty jakie niesie ze sobą. Linia H-S jest linią stosunkowo nową, pobudowaną za olbrzymie społeczne pieniądze i likwidacja jej, z zamiarem przeniesienia na inny teren, świadczyłaby o rażącej niegospodarności, mogącej pociągnąć za sobą odpowiedzialność osób podejmujących te decyzje. Można mieć nadzieję, iż w przyszłości, ewentualny właściciel strategiczny (po sprywatyzowaniu przedmiotowej linii) poniesie ryzyko finansowe związane z wyprowadzeniem jej poza obszar RPN” – to z kolei p. Chodakiewicz, pełniący tę samą funkcję co wspomniany p. Szozda, tyle że 9 lat później (2001 r.). Wypowiedzi te pozwalają przypuszczać, że od samego początku sprawy zmiany lokalizacji LHS i wyprowadzenia jej z Parku nie były traktowane poważnie. Swoją drogą nikt nie obawia się „pociągnięcia do odpowiedzialności” za to, iż składał kiedyś – i to na piśmie – obietnice, że LHS w Parku jest rozwiązaniem doraźnym...

Staraniem i przy inspiracji ze strony dyrekcji RPN ukazywały się artykuły w prasie ogólnopolskiej („Aura”, „Echa Leśne”, „Gazeta Wyborcza”) i regionalnej („Kronika Tygodnia”, „Dziennik Wschodni”). W Planie Zagospodarowania Województwa Lubelskiego z 2002 r. dokonano zapisu: „Ze względu na szczególnie dużą uciążliwość Linii Hutniczej Szerokotorowej dla Roztoczańskiego Parku Narodowego, a także spodziewany dalszy wzrost jej uciążliwości (w przypadku włączenia LHS do magistrali transsyberyjskiej, łączącej Daleki Wschód, przez Ukrainę i Polskę z Czechami), projekt planu – przyjmując za aktualne i obowiązujące stanowisko Ministerstwa Komunikacji z 1977 r., uznające obecny przebieg linii za tymczasowy – ustala się jako docelowy taki przebieg trasy, który omija Roztoczański Park Narodowy. Podkreśla się, że w planie ochrony RPN zatwierdzonym Zarządzeniem Ministra Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 29.09.1999 r., znajduje się zapis o bezwarunkowym wyprowadzeniu LHS z Parku. /.../ Przedstawione rozwiązanie przewiduje konieczność budowy tunelu pod Ducherową Górą na długości około 1 km. W prognozie zwraca się również uwagę, że zmodernizowana, co zakłada projekt planu, linia Rejowiec – Zawada – Zwierzyniec – Bełżec – Hrebenne (Rawa Ruska, Lwów) stwarzać będzie niewiele mniejszą uciążliwość dla parku narodowego (głównie akustyczną, ale też jako bariera ekologiczna). W związku z tym proponuje się, aby docelowy przebieg tego odcinka linii uznać za problem otwarty. Niezbędne jest jednak podjęcie prac studialnych zmierzających do osłabienia kolizyjności tej linii”. Jest to tyleż ważny, co i niestety mało wartościowy zapis. Wiadomo bowiem, że plany zagospodarowania przestrzennego województw nie są prawem miejscowym, a raczej zaleceniami, jakie winny być wprowadzone do gminnego (miejscowego) planu zagospodarowania przestrzennego. I starania, by te zapisy weszły do planu gminy i miasta Zwierzyniec są obecnie przez RPN czynione.

Będzie lepiej, czyli gorzej

Plany planami, tymczasem rzeczywistość skrzeczy. W 2001 r. powstała spółka „PKP-LHS spółka z o. o.”, która ma zawiadywać linią nr 65 Sławków Południowy – Hrubieszów – Granica Państwa (LHS). Jest to nowa jakość w historii i zarządzaniu linią. Zmiana zaszła bowiem nawet w nazwie, LHS tłumaczy się teraz jako Linia Hutnicza Szerokotorowa. Czy nowy zarządca będzie lepszy? Wiedzą nie tylko jaskółki, że niedobre są spółki, tzn. są dobre, ale tylko dla tych, którzy są ich udziałowcami. No i ze swej natury są to instytucje nastawione na zysk, nie zaś na ochronę środowiska.

Spółka, jak to się mówi, „czując grosz”, już w 2002 r. rozpoczęła remont i modernizację infrastruktury LHS. Jeszcze w końcu 2002 r. prasa donosiła o budowie wielkiego terminalu przeładunkowego w Sławkowie (niemal na granicy Małopolski i Śląska), do którego, dzięki zabiegom ministra Marka Pola trafiałyby w przyszłości kontenery aż z odległej o prawie 10 tys. km Japonii. LHS stałby się bowiem końcowym fragmentem Kolei Transsyberyjskiej. Poszczególne czasopisma informują o krociowych zyskach, jakie taka inwestycja przyniesie – sam roczny dochód z podatków z terminala Sławków wyniósłby 3 mln euro, zaś do jego obsługi zamierza się docelowo zatrudnić 3600 osób. Planuje się powołanie wielkiej polsko-ukraińsko-rosyjskiej spółki do obsługi tej megalinii i zarządzania transportem.

Póki co spółka „PKP-LHS” nie próżnuje, remonty trwają nadal, również w bezpośrednim sąsiedztwie RPN-u, zaś jedyny związek rzeczonej spółki z ochroną środowiska to jej wystąpienie do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowanie przewozów TIR-ów LHS-em. Kwestia zagrożeń powodowanych przez linię zdaje się w ogóle nie zajmować udziałowców. Tylko dyrekcja RPN nie daje zapomnieć o tym problemie, monitując kolejnych ministrów, posłów i dyrektorów. Jak na razie bezskutecznie.

Warto zaznaczyć, że cała ta kampania o wyprowadzenie LHS z Roztoczańskiego Parku Narodowego nie jest wymierzona w regionalny czy jakikolwiek inny rozwój. Nie jest toczona przeciw PKP, Ministerstwu Transportu czy komukolwiek, tym bardziej, że to LHS-em przewozi się TIR-y, co jest praktyką ze wszech miar godną poparcia i pochwały. Nie jest ona też li tylko „szlachetnym pomysłem”, jak pisze cytowany wyżej p. Chodakiewicz. Ma ona bowiem doprowadzić do tego, co Parkowi należy się jak przysłowiowa micha psu, bo obiecano to już ponad 20 lat temu. Możliwa, a nawet konieczna jest modernizacja i wykorzystywanie linii, ale nie może się to odbywać tak jak dotychczas, czyli kosztem przyrody jednego z najcenniejszych polskich parków narodowych. Tymczasem zwiększenie intensywności ruchu na linii, związane z jej modernizacją, do tego właśnie zmierza i przeciw temu protestuje RPN i wszyscy, którzy go wspierają.

W chwili obecnej kampania znajduje się w newralgicznym punkcie. Wiadome jest bowiem – i wiadome było od samego początku – że LHS została wybudowana dlatego, iż trzeba było to zrobić szybko i tanio. Gdyby ponad 25 lat temu wykonano ją zgodnie z zaleceniami przyrodników, naukowców, a nawet techników z NOT, nie byłoby dziś problemu. Tak się jednak nie stało i problem został. Dziś mamy do czynienia z bardzo podobną sytuacją. Jest potrzeba modernizacji, wizja wielkiego korytarza transportowego łączącego kontynenty, lecz nikomu z osób odpowiedzialnych za LHS nie zależy na tym, by rozwiązać problem, z którym Park boryka się już ćwierć wieku. I jeśli teraz nie zostaną podjęte aktywne działania, nie zostanie wymuszone na „wielkim biznesie” i zarządcach linii wyprowadzenie jej z RPN-u, to takie status quo pozostanie już pewnie nie na 25 lat, ale może i na całe półwiecze albo i dłużej.

Ciekawy jest jeszcze jeden aspekt. Oto na Roztoczu powstaje transgraniczny rezerwat biosfery. Raczej nie sądzę, by można było powstrzymać modernizację LHS, jej ranga będzie rosła, bo za nią stoi „drapieżny kapitalizm”, przed którym Jan Paweł II przestrzegał jak przed komunizmem. Warto jednak tak zmodernizować linię, by była mniej uciążliwa dla tegoż rezerwatu, gdyż w przeciwnym razie będziemy mieli obiekt o uznanej oficjalnie światowej wartości przyrodniczej, przez którego środek będą pędzić pociągi pełne kontenerów.

Krzysztof Wojciechowski

Podczas pisania artykułu korzystałem z opracowania wykonanego przez p. Tadeusza Habera z Roztoczańskiego Parku Narodowego, któremu serdecznie dziękuję za tę pomoc.