Rzeki karpackie – trwały ślad niespełnionych marzeń o żegludze śródlądowej

Do końca XIX wieku rzeki karpackie miały naturalny charakter. Wąskie przełomowe odcinki koryt z wychodniami skalnymi przeplatały się z szerokimi bogatymi w wyspy, które niejednokrotnie były zamieszkane a częstokroć pokryte polami uprawnymi lub lasami. Ta urozmaicona fizjonomia rzek górskich została zastąpiona przez wąskie uregulowane koryta, w których nurt jest ujęty stromymi i niedostępnymi brzegami.

Proces sztucznej transformacji rzek karpackich był długotrwały. W XIX wieku prowadzono tylko niewielkie prace regulacyjne, mające charakter interwencyjny, np. w celu zabezpieczenia mostu. Nie realizowano wówczas inwestycji hydrotechnicznych, które pozwalałyby czerpać korzyść z rzek. Podejście to wynikało z polityczno-gospodarczej pozycji Galicji. Rząd austriacki nie wspierał rozwoju rolnictwa na nieurodzajnych górskich ziemiach, które traktował jako rynek zbytu dla towarów przemysłowych z krajów niemieckich. Nie tworzono gruntów ornych na terenach zalewowych, tak jak w sąsiednim Królestwie Węgier. Natomiast brak dużych inwestycji w drogi wodne był elementem strategii rozwoju transportu w całym Imperium. Cesarsko-królewska sieć kolejowa była jedną z najlepiej rozwiniętych w XIX-wiecznej Europie.

Polityczno-gospodarcze przyczyny budowy c.k. kanałów

Potrzeba dalszej rozbudowy kolei w cesarstwie spowodowała zmianę polityki w zakresie inwestycji hydrotechnicznych. Rząd w Wiedniu planował budowę strategicznej drugiej linii kolejowej do nadadriatyckiego Triestu. Akceptacja przez sejm wiedeński tej kosztochłonnej inwestycji wymagała poparcia posłów z krajów słowiańskich. Dlatego rząd centralny przedłożył posłom, razem z projektem rozbudowy kolei w cesarstwie, projekt budowy dróg wodnych w Czechach, na Morawach, Śląsku i w Galicji.

Decyzja o budowie śródlądowych kanałów żeglugowych na obszarze Cesarstwa Austrii spowodowała przyjęcie przez rząd w Wiedniu Ustawy odnoszącej się do budowy dróg wodnych i regulacyi rzek z 11 czerwca 1901 r. Ustawa ta zakładała budowę kanałów łączących: Dunaj z Odrą (otwarcie na Morze Bałtyckie), Dunaj z Wełtawą (połączenie z siecią żeglugową Imperium Niemieckiego), kanał Dunaj-Odra z Łabą, kanał Dunaj-Odra z Wisłą, Wisłę z Dniestrem (północne połączenie z Morzem Czarnym). Odcinek Dunaj-Odra-Wisła i Wisła-Dniestr zaczęto z czasem nazywać Kanałem Galicyjskim.

Ustawa z 1901 r. zakładała pokrycie kosztów budowy kanałów i regulacji rzek w 60% z budżetu centralnego a w 40% z budżetu Galicji. Dlatego Sejm Galicji przyjął 18 września 1901 r. Ustawę o regulacyi rzek. W ustawie tej wskazano do kanalizacji dolne i środkowe biegi 14 rzek, w tym dopływy Wisły: Skawę, Rabę, Dunajec z Popradem, Wisłokę, San z Wisłokiem, Wiarem i Tanwią oraz dopływy Dniestru: Stryj, Świcę z Sukielem i Bystrzycę Sołotwińską i Nadwórniańską. Ze współczesnych polskich dużych dopływów Wisły nie wymieniono tylko Soły, dla której wcześniej przygotowano odrębną ustawę. Łączna długość rzek wskazanych do regulacji osiągnęła zawrotne 869,5 km. Na skutek licznych interpelacji posłów, starających się pozyskać środki na przeciwdziałanie powodziom, sejm lwowski 9 maja 1907 r. przyjął ustawę rozszerzającą zapisy ustawy z września 1901 r. W ustawie tej wskazano do regulacji również górne biegi wymienionych rzek (kolejne 343 km) oraz ich liczne górskie dopływy (łącznie 588,7 km). Argumentowano to koniecznością kontroli transportu rumowiska do przyszłego kanału żeglugowego.

Przyjęto, że rozpoczęcie budowy dróg wodnych nastąpi nie później niż w 1904 r., a zakończy się do 1923 r. Pomimo starań Koła Polskiego w sejmie wiedeńskim oraz krakowskiej Ekspozytury Dyrekcji Budowy Dróg Wodnych prace przy Kanale Galicyjskim nie ruszyły aż do 1911 r. Dzięki zabiegom właścicieli fabryk żelaznych z zachodniej Austrii oraz czeskich kopalń, austriackie Ministerstwo Handlu wspierało prace na Łabie i Wełtawie, a nie w Galicji.

Burzliwe dzieje Kanału Galicyjskiego

Dopiero w 1911 r., po zmianie władz Koła Polskiego, wymuszono na rządzie austriackim finansowanie budowy kanału. Doprowadziło to do wydania koncesji na budowę odcinka pomiędzy Zatorem a Samborkiem (obecnie część podkrakowskiej Skawiny). Prace na właściwym kanale poprzedzono budową bulwarów i kolektorów kanalizacyjnych w Krakowie, gdzie kanał miał łączyć się z korytem Wisły. Współczesny przebieg bulwarów powyżej Wawelu został podyktowany planem urządzenia w tej części koryta Wisły portu zimowego.

Projekt kanału zakładał, że będzie on zaczynać się na kanale Dunaj-Odra w pobliżu ujścia Ostrawicy do Odry, pod czeską Ostrawą. Z drugiej strony kanał miał łączyć się z Wisłą w Krakowie. Dalej, Wisła miała być skanalizowana na długości 5,5 km. Natomiast wschodnia część kanału miała łączyć krakowską Wisłę z korytem Dniestru w Zaleścach. Na odcinku Odra-Wisła, o długości 130 kilometrów, zaprojektowano 19 śluz, a na odcinku Wisła-Dniestr, o długości 410 kilometrów, kolejnych 17. Pomiędzy korytami Raby i Wiszni kanał miał przebiegać na jednym poziomie, na długości 232 km.

Kanał zaprojektowano dla łodzi o masie 600 ton, przy szerokości zwierciadła wody 30 m. Brzegi zabezpieczano narzutem z kamienia łamanego lub betonem, a dno betonem lub iłem. Wzdłuż kanału zaprojektowano drogi umożliwiające ciągnięcie jednostek z brzegu. Kanał miał być zasilany wodą tylko na skrzyżowaniach z rzekami, przez co nie zaprojektowano zbiorników retencyjnych.

Rzeki zasilające kanał były regulowane do wąskich koryt jednonurtowych pozbawionych odsypów i wysp. W szerokich korytach z licznymi nurtami budowano trasę regulacyjną poprzez usypanie nowych brzegów z kamienia łamanego. Brzegi te mieściły średnie przepływy. Wysokie przepływy, zgodnie z projektem, zalewały teren dawnego koryta poza narzutami i deponowały tam osad. W tym celu odcięte koryta obsadzono wierzbą i wybudowano poprzeczne ostrogi przyspieszające zalądawianie.

Prace regulacyjne i budowę kanału przerwała I wojna światowa. Po odzyskaniu niepodległości inwestycje wodne nie były działaniami priorytetowymi. Dopiero 31 lipca 1924 r. przyjęto Ustawę o budowie kanałów żeglownych, tudzież regulacji rzek żeglownych i spławnych, zakładającą budowę kanału Odra-Wisła a dalej kanalizację Wisły do ujścia Sanu. Kanał, który budowano wówczas na odcinku Zator-Samborek zaczęto nazywać Kanałem Węglowym. Idea budowy kanału łączącego Odrę z Dunajem upadła z powodu rozdzielenia tych zlewni granicą państwową między Polską a Czechosłowacją. Kanał Wisła-Dniestr natomiast miał dochodzić już tylko do Strwiąża – dopływu Dniestru. Podstawowym transportowanym ładunkiem miał być węgiel kamienny, z zagłębia górnośląskiego do portu morskiego w Gdańsku i do wschodniej Małopolski, a w odwrotnym kierunku ropa, nafta, sól, drewno, żwir i zboże.

Do 1926 r. zrealizowano 58% robót na kanale Zator-Samborek, które zaplanowano na początku stulecia. Jednak w 1927 r. rząd polski stwierdził, że nie ma ekonomicznych podstaw do budowy sztucznych dróg wodnych w Polsce, a jedyną możliwością rozwijania żeglugi śródlądowej jest wykorzystanie naturalnych koryt poprzez ich kanalizację i pogłębianie. W 1929 r. po wybudowaniu na odcinku Brzeźnica-Samborek kilku przepraw mostowych przez kanał i trzech syfonów przeprowadzających naturalne cieki pod dnem kanału, zdecydowano o przerwaniu budowy ze względów ekonomicznych. Jednak w 1937 r. z powodu wzrostu cen transportu kolejowego i drogowego wrócono do koncepcji budowy kanału do transportu węgla. Kanał miał wykorzystać niszczejące budowle, które dotychczas wzniesiono. Wznowioną budowę przerwała II wojna światowa, a niemieckie władze okupacyjne nie były zainteresowane rozwojem żeglugi na wschód od Odry.

Podczas II wojny światowej ukończono ostatecznie kanalizację dopływów Wisły i Dniestru wskazanych do realizacji w ustawie z 1901 r. Argumentem przemawiającym za dokończeniem prac była ochrona przed powodzią oraz udostępnienie nowych terenów dla rolnictwa i osadnictwa. Jednak rozbudowa sieci dróg i kolei spowodowała, że spław na uregulowanych rzekach został znacznie ograniczony lub zlikwidowany.

W latach 1955-1958 budowle dawnego Kanału Galicyjskiego/Węglowego wzniesione na odcinku Brzeźnica-Samborek zaadaptowano na Kanał Łączański. Kanał wybudowano w celu zasilania elektrociepłowni w Skawinie w wodę chłodniczą oraz jako część Drogi Wodnej Górnej Wisły o bardzo niskich parametrach żeglugowych, pozwalający współcześnie tylko na żeglugę turystyczną. Odcinek kanału wybudowany na osiedlu Ludwinów w Krakowie został wykorzystany jako sztuczne ujście Wilgi do Wisły.

Środowiskowe skutki marzeń o żegludze śródlądowej

Realizacja pierwotnego projektu Kanału Galicyjskiego doprowadziłaby do dużych zmian w środowisku naturalnym. Sztuczna droga wodna przebiegająca poprzecznie do naturalnych cieków stałaby się barierą trudną do przejścia dla organizmów lądowych. Ponadto kanał łączący odległe zlewnie umożliwiłby migrację obcych gatunków ryb. Budowa kanału o szerokości 30 m w miejscach pozbawionych naturalnych dużych cieków znacznie wpłynęłaby na stosunki wodne. Wpływ ten przejawiałby się głównie w podniesieniu poziomu wód gruntowych. Andrzej Kędzior (1928) zwracał uwagę, że obszary, które miał przeciąć Kanał Galicyjski zostały już zmeliorowane na potrzeby rolnictwa. Budowa ta spowodowałaby, że sieć melioracyjna stałaby się niewydajna, a to doprowadziłoby do powrotu stosunków wodnych do stanu sprzed kosztochłonnej akcji melioracyjnej.

Do wymienionych powyżej negatywnych skutków funkcjonowania kanału żeglugowego oczywiście nie doszło ze względu na zaniechanie jego budowy. Wpływ na środowisko wybudowanego odcinka pomiędzy Brzeźnicą a Samborkiem był niewielki z powodu jego lokalizacji. Odcinek ten ma przebieg równoległy do naturalnego koryta Wisły, a odległość między nimi nie przekracza 3 km. Takie wzajemne położenie powoduje, że podniesienie poziomu wód gruntowych było niewielkie i obejmowało obszar nieprzekraczający 25 km².

Budowa Kanału Galicyjskiego miała jednak znaczący wpływ na środowisko przyrodnicze północnych Karpat. Projekt zakładał, że w celu kontrolowania zasilania kanału wodą, ograniczenia transportu żwiru oraz ułatwienia spławu zostaną uregulowane dopływy Wisły i Dniestru. Paradoksalnie zrealizowanie tych dodatkowych inwestycji spowodowało, że wpływ kanału na środowisko był ogromny, mimo że drogi wodnej nigdy nie wybudowano. Skutki kanalizacji rzek karpackich są odczuwalne do tej pory.

Wszystkie dopływy Wisły i Dniestru, które skanalizowano, posiadały naturalne koryta roztokowe lub układy wielokorytowe. Rzeki te charakteryzowały się dużą szerokością, dochodzącą nawet do jednego kilometra, obecnością licznych odsypów żwirowych i gęsto porośniętych wysp, częstokroć lasem. Podczas powodzi nieutrwalone odsypy zmieniały swoje położenie, co było szczególnie kłopotliwe z punktu widzenia utrzymywania tras spławu. Ze względu na szerokość koryt wody wezbraniowe mieściły się w nich, rzadko zalewając otaczające tereny. Kanalizacja rzek spowodowała zlikwidowanie zróżnicowanej morfologii i utworzenie wąskich, wyprostowanych koryt jednonurtowych.

Prace regulacyjne na dopływach Wisły rozpoczęte na początku XX wieku były przyczyną zwiększenia zdolności transportowej rzek, czyli jedną z głównych przyczyn uruchomienia procesu wcinania się rzek karpackich. Podczas pierwszych regulacji koryt karpackich pogłębianie rzek było działaniem pożądanym przez hydrotechników. Sztucznie zintensyfikowane wcinanie utrwalało wąskie i jednonurtowe trasy regulacyjne. Jednak erozja den rzek spowodowała znaczne, i jak się okazuje pierwotnie niedoszacowane, obniżenie poziomu wód gruntowych a w konsekwencji wysychanie studni i nadmierne odwodnienie pól uprawnych, uszkadzanie konstrukcji mostów, a współcześnie również podziemnych rurociągów, wreszcie przyspieszenie fali powodziowej. Proces wcinania zainicjowany podczas pierwszych regulacji trwa do tej pory. W XX wieku koryta Skawy, Raby czy Wisłoki wcięły się w swoich dolnych biegach o około 3 m. Kanalizacja tych rzek doprowadziła do powstania całkowicie sztucznych koryt określanych mianem postregulacyjnych.

Korzystnym efektem uregulowania rzek karpackich podczas przygotowań do budowy Kanału Galicyjskiego było udostępnienie znacznych powierzchni gruntów dla rolnictwa. Poprzez kanalizację dostosowano również koryta do przeprowadzania zrzutów wody z wybudowanych później zbiorników retencyjnych. Prace regulacyjne stanowiły również ochronę wałów przeciwpowodziowych budowanych na rzekach karpackich od początku XX wieku.

Przedwczesne zakończenie budowy Kanału Galicyjskiego było związane z upadkiem Imperium Habsburgów i porzuceniem wielkich inwestycji, które przekraczały granice nowych państw. Dokończenie kanalizacji rzek karpackich w niepodległej Polsce było korzystne ze społeczno-gospodarczego punktu widzenia. Zrealizowanie tych prac od początku, przy założeniu, że w Galicji nie prowadzono by ich w ogóle, byłoby niemożliwe w biednym państwie, które wszystkie swoje struktury budowało od nowa.

Kanalizacja rzek karpackich była skutkiem rozpoczęcia budowy Kanału Galicyjskiego. Uregulowanie rzek górskich pomimo braku kanału żeglownego, który miały zasilać, było wówczas korzystne dla lokalnych społeczności. Jednak uregulowanie całych dolnych i środkowych biegów rzek nie było niezbędne dla udostępnienia nowych terenów dla rolnictwa i ograniczenia powodzi. Skala regulacji wynikała bezpośrednio z pierwotnego przeznaczenia rzek w tej inwestycji, czyli zasilania kanału żeglugowego. Prace regulacyjne zrealizowane w pierwszej połowie XX wieku odcisnęły ogromne piętno na środowisku przyrodniczym Karpat. Współczesna fizjonomia dopływów Wisły jest materialnym śladem imperialistycznych pomysłów infrastrukturalnych.

Karol Witkowski

Karol Witkowski – geograf geomorfolog, adiunkt w Zakładzie Badań Geośrodowiska Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Prowadzi badania naukowe nad historycznym i współczesnym wpływem człowieka na procesy fluwialne, szczególnie w zakresie regulacji rzek oraz wykorzystania wód płynących dla pozyskania energii i żeglugi śródlądowej. Członek Stowarzyszenia Geomorfologów Polskich i European Society for Environmental History, przewodnik górski beskidzki.

Wybrana literatura:
- Ingarden R. (1922). Rzeki i kanały żeglowne w b. trzech zaborach i znaczenie ich gospodarcze dla Polski. Kraków: Nakładem Ministerstwa Robót Publicznych.
- Kędzior A. (1928). Roboty wodne i melioracyjne w Południowej Małopolsce wykonane z inicjatywy Sejmu i Wydziału Krajowego. Część I. Ogólna. Lwów: Tymczasowy Wydział Samorządowy.
- Rybczyński M. (1929). Drogi wodne i regulacja rzek. „Przegląd Techniczny”, 4–5, 151–157.
- Witkowski K. (2021). The Galician Canal – An unrealized project that changed the rivers in the northern part of the Carpathians. „River Research and Applications”, 37(9), 1343-1356.
- Wyżga B., Zawiejska J., Radecki-Pawlik A. (2017). Wpływ wcięcia się rzeki na hydraulikę przepływów wezbraniowych – przykłady z rzek karpackich. [w:] B. Wyżga (Red.), Współczesne wcięcie się rzek polskich Karpat – skutki hydrauliczne, sedymentologiczne i ekologiczne. Kraków: Instytut Ochrony Przyrody PAN. 7–30.