Drogi jako bariery ekologiczne

W Polsce rozpoczęto budowę ok. 6,5 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu (2600 autostrad i 3900 km dróg szybkiego ruchu). Budowa nowych dróg oraz eksploatacja już istniejących, w szczególności autostrad i dróg szybkiego ruchu, są zjawiskami w wysokim stopniu uciążliwym dla człowieka i środowiska przyrodniczego.

Opinie przyrodników w sprawie takich dróg są podzielone. Część uznaje je za zło konieczne i wskazuje sposoby ograniczania negatywnych konsekwencji ich rozbudowy i użytkowania. Inni negują potrzebę budowy autostrad, twierdząc, iż wyasfaltowany krajobraz Europy Zachodniej nie powinien być dla nas przykładem do naśladowania. Obie te grupy zgodnie jednak twierdzą, że równocześnie z powstawaniem autostrad należy wspierać alternatywne środki transportu, ze szczególnym uwzględnieniem kolei, której sieć jest już dobrze rozwinięta.

Przyrodnicze skutki budowy autostrad

Autostrady (używam tylko tego terminu ze względów technicznych, ale mam na myśli także drogi szybkiego ruchu) są jedną z form najbardziej drastycznej ingerencji w układy ekologiczne i krajobraz. Szlaki komunikacyjne wpływają na rozmieszczenie roślin i zwierząt, a także wprowadzają nowe – liniowe ukształtowanie pewnych procesów.

Skutki ekologiczne budowy autostrad:

Utrata siedlisk. Budowa autostrad to nie tylko wyasfaltowanie znacznej przestrzeni, ale także budowa tuneli, mostów, węzłów, rozjazdów, stacji benzynowych i MOP-ów (miejsce obsługi podróżnych). Cała ta dodatkowa infrastruktura pochłania kilka-kilkanaście hektarów ziemi, czyli bezpowrotnie niszczy siedliska roślin i zwierząt. Ponadto w miejscach składania materiałów przeznaczonych do budowy autostrady i parku maszynowego zostaje zniszczona występująca tam fauna i flora. Jedyną pociechą jest to, iż mogą zostać one później zrekultywowane. Osobnym problemem jest konieczność pozyskania kruszywa do budowy autostrady. W miejscach jego poboru występujące tam ekosystemy ulegają degradacji lub zniszczeniu.

Zmiana warunków siedliskowych. W otoczeniu autostrady dokonuje się zmiana dotychczasowych warunków ekologicznych. Budowie towarzyszy zwykle osuszanie terenu, szczególnie niebezpieczne w przypadku siedlisk podmokłych, z którymi związane są specyficzne zbiorowiska leśne, łąkowe, torfowiskowe czy bagienne. Zachwianie reżimu wodnego pociąga za sobą ich degradację, a zmiany są nieodwracalne. Budowa nasypu może powodować zmianę mikroklimatu, co wiąże się np. z utrudnionym spływem zimnego powietrza, powstawaniem mrozowisk czy zastoisk zimnego powietrza. Nie bez znaczenia są również zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby toksycznymi pyłami i gazami, powstającymi w czasie jazdy samochodem. Liczne badania wykazały, że szerokość strefy skażonej wynosi 130-150 m po obu stronach drogi, a w specyficznych warunkach może być jeszcze większa. Strefa ochronna wokół autostrad powinna obejmować pas o szerokości 350 m po obu stronach drogi ze względu na skażenie wód. Problemem będzie również spływ zanieczyszczonych wód, zawierających toksyczne smary, pyły, oleje i środki służące do odśnieżania (sól). Eksploatacji autostrad towarzyszą hałas i wibracje, strefa oddziaływania hałasu wynosi od 200 m w dzień do 5 km w nocy, lecz ich skutki nie są jeszcze w pełni rozpoznane. Prace ziemne towarzyszące budowie autostrady powodują trwałe zmiany podłoża, wód powierzchniowych i gruntowych, a także zmieniają warunki klimatyczne (np. wystawienie dotychczas zacienionego terenu na działanie solarne).

Kolizje z pojazdami. Zderzenia ze zwierzętami są problemem najczęściej dostrzeganym przez ogół społeczeństwa, przynajmniej wypadki z udziałem dużych ssaków czy ptaków. Śmierć mniejszych zwierząt, takich jak gryzonie, jeże, gady, płazy czy owady, jest rzadko dostrzegana przez kierowców, pasażerów i media, choć o wiele częstsza, a nierzadko wręcz masowa. Śmiertelność zwierząt na drogach ma bardzo bogatą dokumentację, np. we Francji w latach 1974-1984 na 8 znalezionych martwych rysi, aż 3 padły pod kołami samochodów. Np. wilk jest zwierzęciem o dużej podatności na kolizje. W Ameryce Północnej aż 60% ogólnej śmiertelności wilków z przyczyn antropogenicznych jest powodowana kolizjami z samochodami. Aktualnie istniejąca sieć dróg w polskiej części Karpat koliduje w aż 29 miejscach z szlakami migracyjnymi wilków. Projektowane drogi szybkiego ruchu S-7, S-19 i S-69 oraz autostrada A-1 (układ północ-południe) przetną korytarze migracyjne wilków w kierunku zachodnim. Silnie oddziaływać na populację tych zwierząt będzie również autostrada A-4, oddzielająca Karpaty od Pogórzy. Autostrady wprowadzą nową jakość bariery migracyjnej, a tym samym silniejszą izolację obszaru karpackiego od niżu. W latach 60. ubiegłego stulecia na drogach Danii ginęło rocznie niemal 1,5 miliona ptaków, przy czym długość sieci dróg wynosiła wówczas nieco ponad 54 tys. kilometrów, znacznie mniej niż obecnie. W przypadku młodych płazów, na drodze o częstotliwości ok. 20 samochodów na godzinę może zginąć 30-50% lokalnej populacji. Aż strach pomyśleć, co się dzieje w momencie, gdy wkroczą one na autostradę. Przypadki kolizji owadów z samochodami są niezwykle rzadko badane. Jednak liczba ich ofiar jest ogromna, np. dzikich pszczół w krajobrazie rolniczym na drogach ginie ok. 8%. Wśród trzmieli 31% ofiar to królowe-matki.

Fragmentacja i izolacja populacji i siedlisk. Fragmentacja jest konsekwencją postępującego rozwoju sieci dróg, linii kolejowych i urbanizacji. Jest ona jednym z głównych czynników powodujących spadek bioróżnorodności. Przecięcie jednorodnych ekosystemów (lasów, torfowisk, łąk, pół uprawnych) powoduje rozdzielenie populacji roślin i zwierząt. Postępująca fragmentacja może prowadzić do odcięcia osobników od miejsc rozrodu lub bazy pokarmowej. W rezultacie subpopulacje stają się coraz mniejsze, a małe izolowane grupy są narażone na wyginięcie z uwagi na niską reprodukcję, degenerację genetyczną (krzyżowanie wsobne), albo wskutek fluktuacji warunków środowiskowych (np. wyjątkowo ostra zima czy opady w okresie wychowu młodych).

Synantropizacja. Szlaki komunikacyjne są drogami migracji roślin i bezkręgowców. Sieć autostrad łącząc Polskę z pozostałą częścią Europy, z pewnością spowoduje zawleczenie wielu obcych gatunków. Powstające przy budowie dróg nowe, niezajęte siedliska, takie jak np. nasypy czy pobocza, z łatwością zostaną zajęte przez roślinność synantropijną o niewielkich wymaganiach siedliskowych. Źródłem postępującej synantropizacji flory może być też sam człowiek poprzez celowe wykorzystywanie do obudowy biologicznej autostrad gatunków obcych naszej florze, np. berberys koreański (Berberis koreana), świdośliwka (Amelanchier sp.) lub też zadomowione już gatunki synantropijne, jak grochodrzew (Robinia pseudoacacia). Niekiedy też przy budowie autostrad zaleca się wprowadzenie gatunków rodzimych, lecz z innej jednostki geobotanicznej, np. w Polsce południowej rokitnika zwyczajnego (Hippophaë rhamnoide).

Rezultatem opisanych powyżej ingerencji są trwałe zmiany warunków przyrodniczych, zarówno na obszarach bezpośrednio sąsiadujących z autostradą, jak i na tych położonych w dalszej odległości.

Autostrady a bioróżnorodność

Sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu przetnie lub odizoluje najcenniejsze obszary przyrodnicze, objęte ochroną prawną (również te o najwyższej randze, czyli parki narodowe). Znamiennym jest fakt, iż w parkach narodowych, rezerwatach, parkach krajobrazowych, a także w „niższych” formach ochrony przyrody zachowane zostały obszary o najwyższej różnorodności biologicznej w kraju. W szczególności dotyczy to parków krajobrazowych i obszarów chronionego krajobrazu, które mają stosunkowo niski status prawny, jednocześnie będąc terenami dość rozległymi. Należy dodać, że nie wszystkie cenne przyrodniczo obszary są objęte ochroną, w związku z tym istnieje wiele dalszych projektów wzięcia ich pod ochronę, przy czym część z nich już weszła w konflikt z budowanymi drogami.

Przykładem ilustrującym problem może być lokalizacja fragmentu autostrady A-4, w której strefie oddziaływania na odcinku Kraków – Tarnów znajdzie się aż 6 rezerwatów przyrody, droga przetnie Zespół Jurajskich Parków Krajobrazowych wraz z ich otulinami, będzie przebiegać w bezpośrednim sąsiedztwie Niepołomickiego Parku Krajobrazowego oraz przez dwa obszary chronionego krajobrazu: Bartucicki i Radłowsko-Wierzchosławicki. Planowane autostrady wielokrotnie wchodzą w konflikt z krajową siecią ECONET, obejmującą najcenniejsze biocentra ekologiczne Polski, np. A-12 na odcinku Olszyna – Krzyżowa przecina Bory Dolnośląskie – obszar węzłowy o randze krajowej, będący jednocześnie ostoją CORINE, oraz dwa korytarze ekologiczne: Dolinę Kwisy i Dolinę Bobru.

Szczególnie niekorzystne jest przecinanie korytarzy ekologicznych, zapewniających ciągłość układów przyrodniczych. Korytarze umożliwiają przepływ osobników między coraz bardziej izolowanymi we współczesnym krajobrazie biocentrami, zapobiegając niekorzystnym skutkom izolacji. Dzielenie korytarzy powoduje dalszą fragmentację ekosystemów i populacji.

Na baczną uwagę zasługują tereny wrażliwe. Stanowią one elementy powiązań strukturalnych i funkcjonalnych w ekosystemach, które powinny być brane pod uwagę we współczesnym planowaniu przestrzennym, szczególnie wtedy, gdy chodzi o inwestycje prowadzące do zaburzenia lub zniszczenia siedliska. Tylko niektóre z nich pokrywają się z istniejącymi lub planowanymi formami ochrony przyrody. Planowane autostrady w wielu miejscach naruszają równowagę ekologiczną obszarów wrażliwych.

Metody ograniczania negatywnych skutków budowy i funkcjonowania autostrad dla środowiska

Podczas projektowania nowych dróg planiści powinni tak ustalać ich przebieg, aby był on optymalny z punktu widzenia obszarów cennych przyrodniczo, ze szczególnym uwzględnieniem terenów prawnie chronionych i planowanych do objęcia ochroną. Niezwykle przydatna do tego byłaby waloryzacja przyrodnicza kraju, oparta na szczegółowej waloryzacji gmin. Dopiero na tej podstawie jest możliwe rzetelne wykonanie oceny oddziaływania na środowisko.

Należy dążyć do technicznego ograniczenia oddziaływania budowy i funkcjonowania autostrad, zwłaszcza w dziedzinie ochrony przed hałasem, zanieczyszczeniami i zmianą stosunków wodnych, nie tylko w sąsiedztwie siedzib ludzkich, ale także w miejscach cennych przyrodniczo.

Hałas można łatwo ograniczyć ekranami akustycznymi, odpowiednio utworzonymi pasami zieleni izolacyjnej i zieleni dogęszczającej. Zagrożenia dużych zwierząt mogą być częściowo eliminowane poprzez zakładanie siatek wzdłuż tras przebiegających w lasach, pogłębia to jednak izolację populacji. W związku z tym powinno się równocześnie umożliwić zwierzętom bezpieczne przekraczanie dróg, budując odpowiednie przejścia. Dla mniejszych zwierząt należy ustawiać odpowiednio wysokie i gęste płotki oraz budować przejścia pod drogami. W odniesieniu do płazów, rozwiązaniem zmniejszającym zagrożenie może być budowa zastępczych zbiorników wodnych. Ptaki są grupą najmniej zagrożoną (bezpośrednio) przez rozwój motoryzacji i infrastruktury dla jej funkcjonowania. Nie oznacza to jednak całkowitego braku zagrożenia. Można je ograniczać przez umieszczenia wzdłuż autostrady makiet imitujących sylwetki ptaków drapieżnych. Ważne jest też, by do skraju jezdni bezpośrednio nie przylegały zakrzaczenia, gdyż ograniczają one widoczność, co prowadzi do kolizji. Zagrożenie to należy uwzględnić planując roślinną obudowę autostrad, pasy zieleni i roślinność dogęszczającą. Szkodliwe dla owadów działanie lamp oświetlających należy niwelować okrywając je siatkami ochronnymi.

Bezwzględnie należy dążyć do utrzymania szlaków migracyjnych zwierząt. W miejscach, gdzie są one przecinane przez autostrady lub inne drogi, należy budować odpowiednie przejścia, mosty, tunele i przepusty. Wybudowane w miejscach przypadkowych mogą nie być wykorzystywane przez zwierzęta. Ważne jest, by przejścia służyły tylko i wyłącznie zwierzętom. Dla dużych zwierząt, jak sarny, jelenie, dziki, łosie czy wilki najodpowiedniejsze są kładki o szerokości 130-200 m z dostatecznie grubą warstwą ziemi, która pozwoliłaby na obsadzenie jej roślinnością. Przejścia podziemne należy budować odpowiednio przestronne, aby zwierzęta miały odpowiednio szerokie pole widzenia. Powinny one mieć ok. 4 m wysokości i przynajmniej 30 m szerokości.

Dla małych zwierząt należy budować przepusty pod autostradą. Można w tym celu wykorzystać cieki wodne, którym pozostawi się pasy gruntu. Przepusty dla płazów powinno się tworzyć na trasie ich wiosennych i jesiennych wędrówek, w odstępach 30-50 m z równoczesnym obudowaniem ich płotkami prowadzącymi zwierzęta w stronę przepustów. Ich wymiary zależą od długości tunelu, np. przy długości ok. 40 m, średnica okrągłego tunelu powinna mieć 1,5 m, a prostokątny winien mieć wymiary 2 x 1,7 m. Jeżeli przejście zaprojektowane jest nad niewielkim ciekiem wodnym, w dnie tunelu powinno się znaleźć wcięte koryto zbierające wodę, a po jego bokach spłaszczone brzegi wyniesione ponad poziom wody. Przepusty prostokątne wydają się korzystniejsze ze względu na płaskie dno, co umożliwia korzystanie z nich także innym zwierzętom, takim jak jeże czy zające.

Niestety w Polsce problem migracji zwierząt jest lekceważony (prawdopodobnie świadomie i celowo). Przykładowo, na liczącym 75 km odcinku autostrady A-12 Olszyna – Krzyżowa przewidzianych jest zaledwie 17 przejść dla zwierząt, bez wcześniejszego rozpoznania szlaków migracyjnych. Co gorsze, żadne z nich nie są zaprojektowane wyłącznie dla zwierząt.

Doliny rzek to naturalne szlaki migracji. Istotne, by autostrady były w całości prowadzone nad ich terasą, np. na estakadach, co zmniejszyłoby straty w środowisku naturalnym.

W przypadku owadów jesteśmy właściwie bezradni. Pewne ograniczenie trzmielich ofiar, a więc zapewne i innych grup owadów o podobnej ekologii, możemy osiągnąć przez np. wykaszanie kwitnącej roślinności zielnej w pobliżu dróg oraz budowę gęstych i wysokich żywopłotów, co zmuszałoby je do przelatywania powyżej drogi. Należy jednak pamiętać, iż żywopłoty w bezpośrednim sąsiedztwie drogi są zagrożeniem dla ptaków.

Skuteczną metodą jest także ograniczanie prędkości na drogach w obszarach siedliskowych o wysokiej wypadkowości. Nowe metody aktywnych znaków drogowych pozwalają na ich uruchomienie, gdy czujniki działające na podczerwień wykryją zwierzę zbliżające się do krawędzi jezdni.

Obudowa poboczy

Podczas gdy w Europie Zachodniej zagadnienia związane z przyrodniczym zagospodarowaniem poboczy, zgodnym z wymogami współczesnej ekologii, są badane i wcielane w życie od wielu lat, to w Polsce ten temat ten nie cieszył się dotychczas specjalnym zainteresowaniem. Równolegle z planami budowy autostrad powinno być projektowane ich przyrodnicze obudowanie (oczywiście przez specjalistów przyrodników). Nawet najlepiej wkomponowana w krajobraz droga zawsze pozostanie w nim elementem obcym. Arterie komunikacyjne rozcinają ekosystemy, prowadząc do ich fragmentacji. Przez odpowiednie kształtowanie zieleni wokół dróg można częściowo niwelować jej skutki. Już w czasie projektowania należy koncentrować się na minimalizacji konfliktów ze środowiskiem naturalnym.

Elementem łączącym drogę z otoczeniem jest zieleń, a w szczególności zadrzewienia. Pasy zieleni, złożone pod względem składu i struktury, mogą stanowić ostoje dla wielu gatunków roślin i zwierząt, szczególnie w silnie przekształconym krajobrazie zurbanizowanym, przemysłowym czy rolniczym. Na skarpach czy w miejscach, gdzie drzewa z różnych względów są niepożądane, można wprowadzić zbiorowiska trawiaste. W szczególności na uwagę zasługują tu fitocenozy kserotermicznych muraw, które są zaliczane do jednych z najbardziej różnorodnych biologicznie biocenoz w naszym kraju.

Biorąc pod uwagą biocenotyczną rolę, jaką chcemy przypisać poboczom dróg (nie tylko autostrad), powinny być one obsadzane/obsiewane wyłącznie rodzimymi gatunkami roślin, zgodnie z ich geograficznymi zasięgami.

Przy okazji omawiania obudowy dróg nie można tu pominąć znaczenia estetycznego takiego przedsięwzięcia. Zarośli czy kęp drzew można użyć do zasłonięcia szpetnych budowli, a ekrany akustyczne skutecznie można zasłonić pnączami. Należy tu zwrócić uwagę, iż wysoka roślinność sama z siebie tłumi dźwięki.

Zakończenie

Choć w sprawie budowy autostrad wypowiedziało się negatywnie większość organizacji ekologicznych, a daleko idącą ostrożność i przestrzeganie zasad ochrony przyrody w ich projektowaniu zaleciło wiele instytucji zajmujących się ochroną środowiska (m.in. Komitet Ochrony Przyrody PAN, Komisja Ochrony Środowiska Senatu RP), to w działaniach praktycznych ich budowniczych nie widać specjalnej troski o nasze wspólne dziedzictwo przyrodnicze. Media przestały się interesować protestami przeciwników autostrad, czasem tylko napominając przy okazji oddania do użytku kolejnego odcinka autostrady, iż wybudowano kilka przejść dla zwierząt, pomijając fakt ich częstej nieprzydatności dla fauny (a tym samym wyrzucenia społecznych pieniędzy w błoto). Rozentuzjazmowana gawiedź, coraz bardziej uzależniona od samochodów, z radością przyjmuje wiadomości o kolejnych kilometrach tras, domagając się ich szybszego wybudowania, nie zastanawiając się zupełnie nad kosztami, jakie ponosi naturalne środowisko, a tym samym my wszyscy i przyszłe pokolenia.

Konrad Malec