Przejścia dla zwierząt

Z perspektywy Białowieży

To będzie trochę prowokacyjny felieton. A zaczęło się od oglądania pewnej tabeli opisującej rodzaje przejść dla zwierząt nad i pod autostradami.

Niektórzy ekolodzy zajmują się tematem godzenia budowy dróg i autostrad z ochroną przyrody. Są wówczas w trudnej sytuacji. Budowa autostrad należy do świata kultury Homo sapiens, a kultura jest w opozycji do natury. Odwołując się do podstaw ekologii, spróbuję wyjaśnić, dlaczego. Dzięki kulturze, Homo sapiens jak żaden inny gatunek stawia czoła czynnikom środowiskowym i może się rozprzestrzeniać praktycznie do woli. Bardziej wyspecjalizowane gatunki, pozbawione narzędzia, jakim stała się kultura człowieka, związane są ze swoim środowiskiem i kiedy ono ulega zniszczeniu, zwykle giną.

Ewolucja dokonuje się bardzo powoli i po drodze miliony po prostu giną. Ptak od wieków buduje takie same gniazda, będące efektem dostosowania się do środowiska, człowiek za jednego życia może wybudować kilka zupełnie różnych domów, w różnorodnych ekosystemach i klimacie, nie wynikających wcale z konieczności czy warunków środowiskowych, tylko będących wynikiem jego możliwości finansowych, technologicznych i egoistycznych zachcianek. Środowiskiem człowieka jest dzisiaj cała planeta i dostosowując ją do swoich potrzeb, zawsze niszczy środowiska innych gatunków. Dzięki wszystkożerności pozwalającej włączać się w łańcuch przepływu energii w dowolnym miejscu i dzięki kulturze, Homo sapiens nie ma swojej niszy, jest gatunkiem wyjątkowo plastycznym.

Między zachowaniem środowisk innych gatunków a tzw. rozwojem kultury człowieka zachodzi zatem podstawowa opozycja interesów. Aglomeracja, miasto czy nawet osada, to zawsze podsystemy ekosystemu, od którego są na dłuższą metę całkowicie zależne. Wiemy o tym w wyniku badań i dlatego budowniczowie autostrad zlecają naukowcom, by rozwiązali problem przejść dla zwierząt. Ale nauka sama jest częścią podsystemu kultury, więc potrzebuje pieniędzy i rozwiązuje zlecone zadania, udzielając odpowiedzi np. jak poprowadzić autostradę przez Dolinę Rospudy albo inny cenny biotop i mieć czyste sumienie, że się go nie zniszczyło: Trzeba zbudować przejścia dla zwierząt!

Czytam więc w naukowym opracowaniu, że przejście podziemne wysokie na 1 m nie nadaje się dla łosia i jelenia. Trudno się z tym nie zgodzić nawet laikowi, chyba że łosie nauczymy się czołgać. Kiedy jednak czytam dalej, że przejścia dla żubra, jelenia czy wilka powinny być co 1–2 km, a dla borsuka i kuny co 0,5 km, to cała ta zabawa w ochronę przyrody za pieniądze niszczycieli przypomina mi wróżenie z fusów. Bo po pierwsze środowisko przedzielone autostradą to dwie części zupełnie innej jakości niż przed przedzieleniem. Po drugie, kiedy się zastanowić nad kryteriami decydującymi o przyjętych odległościach, to możemy być pewni, że muszą one być fragmentaryczne, bo nie mamy kompleksowej wiedzy ani o tym, jak incydentalnie przechodzą zwierzęta, ani jak następuje wymiana genetyczna między stronami podzielonego ekosystemu, jakie będą skutki hałasu, jakie skutki świateł, wibracji etc.

Większość naukowców bada powiązania liniowe a nie systemowe, bo poznanie systemowe w istocie jest niemożliwe. Nie istnieje prosta i bezpośrednia zależność między pojedynczymi aspektami środowiska a gatunkami. Nie da się poznać wzajemnego oddziaływania składników biotopu, poznajemy tylko wycinki w ramach jakiegoś systemu, który w dodatku jest zawsze systemem otwartym! Wyniki badań zawsze są więc względne. Na tym właśnie polega to, co filozof Jerzy Prokopiuk nazwał diabelstwem w nauce. Otrzymujemy fragmentaryczne odpowiedzi na nie dość głęboko postawione pytania, a używamy tych odpowiedzi do usprawiedliwienia ingerencji w boski świat powiązań, którego do końca nigdy nie zrozumiemy.

Nieprzypadkowo królową nauk nazywa się filozofię i nieprzypadkowo tak się tej filozofii boją specjaliści odpowiadający na pytania stawiane przez inwestorów. Plastyczność naszego gatunku, tak samo jak Ziemia, też ma jednak granice. Dlatego ekolodzy powinni stać na straży dzikiej przyrody a nie zajmować się rozwiązaniami inżynierskimi.

Janusz Korbel