Drogi życia. Czy niedaleko Twojego domu nie przebiega przypadkiem autostrada dla zwierząt?

Zwierzęta, ale również rośliny i grzyby mają swoje drogi, zwane korytarzami ekologicznymi. Bywają one równie długie, co te ludzkie i nierzadko się z nimi krzyżują, co może powodować niebezpieczeństwo zarówno dla ludzi, jak i przyrody. Dlatego już kilkanaście lat temu naukowcy z Instytutu Biologii Ssaków PAN w Białowieży wraz z przyrodnikami ze Stowarzyszenia Pracownia na rzecz Wszystkich Istot opracowali mapę korytarzy ekologicznych. To na jej podstawie można planować budowę odpowiednich przejść, by minimalizować ryzyko wypadków i chronić cenne gatunki.

Duże ssaki – wilki, łosie, niedźwiedzie czy rysie, migrują czasem setki kilometrów w poszukiwaniu siedlisk i partnerów życiowych. Wędrówki te zapewniają im przestrzeń do życia i służą utrzymaniu różnorodności genetycznej oraz przeciwdziałaniu tzw. depresji wsobnej. Gęstniejąca sieć ludzkich dróg stanowi jednak poważną barierę dla zwierząt. Wyznaczenie potencjalnych miejsc kolizji było więc pierwszym krokiem, by im przeciwdziałać, w tym celu powstała mapa korytarzy ekologicznych na terenie Polski.  

Jak i po co powstały mapy korytarzy ekologicznych

W pierwszym etapie taka mapa opracowana została w 2005 r. przez Zakład Badania Ssaków PAN w Białowieży (obecnie Instytut Biologii Ssaków) pod kierownictwem prof. dr. hab. Włodzimierza Jędrzejewskiego. Następnie w 2011 r. we współpracy z Pracownią na rzecz Wszystkich Istot stworzono poprawioną i kompletną mapę korytarzy istotnych dla populacji dużych ssaków leśnych, jak również spójności siedlisk leśnych oraz wodno-błotnych w skali krajowej i kontynentalnej.

Podstawowym celem opracowania mapy korytarzy było stworzenie praktycznego narzędzia dla ochrony populacji i siedlisk możliwie największej liczby gatunków zagrożonych fragmentacją środowiska, w tym szczególnie dużych ssaków. Narzędzie to – co szczególnie istotne – od początku miało służyć racjonalnemu planowaniu przestrzennym i projektowaniu inwestycji liniowych (dróg, kolei) w sposób przyjazny dla przyrody.

Wyznaczenie miejsc przecinania dróg ludzkich z korytarzami ekologicznymi wskazuje, gdzie powinny powstawać bezpieczne przejścia dla zwierząt. Budowa takich obiektów jest od wielu lat najważniejszą i powszechnie stosowaną na świecie metodą minimalizacji negatywnego oddziaływania dróg na dziką faunę. Takie rozwiązania zwiększają równocześnie bezpieczeństwo ludzi – gdy brakuje przejść dochodzi do wypadków, bo zwierzęta kierowane naturalnym instynktem będą migrować nawet w poprzek ogrodzonych dróg. Łosie, dziki i sarny łatwo znajdują wszelkie niedoskonałości zabezpieczeń.

Przejścia górne i przejścia dolne - które są lepsze dla zwierząt?

Przejścia dzielą się na górne (nad drogami) lub dolne – zwykle w postaci odpowiednio zmodyfikowanych mostów i przepustów dla cieków. Najkorzystniejsze dla ssaków (zwłaszcza kopytnych) są przejścia górne o dużej szerokości, to rozwiązania uniwersalne, wykorzystywane przez największą liczbę gatunków - także przez gady i płazy, bezkręgowce, a nawet nietoperze i ptaki (do bezpiecznych przelotów nad jezdnią). 

Typowe przejścia górne budowane od ponad 30 lat w Europie mają 30-80 m szerokości (optymalnie wskazuje się 50 m),  zdarzają się również obiekty znacznie większe, tzw. mosty krajobrazowe - szerokości co najmniej 80 m zalecane  w obszarach szczególnie cennych przyrodniczo. Szerokość przejścia górnego zwiększa się stopniowo ku obu końcom, aby w sposób naturalny połączyć się z ekosystemem sąsiadującym z drogą. Ich podstawowa funkcja polega na minimalizacji negatywnego oddziaływania sieci drogowej przez utrzymanie kluczowych procesów populacyjnych związanych z wykorzystaniem przestrzeni przez gatunki oraz zachowanie integralności przecinanych przez drogi siedlisk fauny. Mosty krajobrazowe dodatkowo pozwalają na zachowanie ciągłości struktury roślinności w siedliskach, dzięki czemu umożliwiają również ochronę najcenniejszych siedlisk przyrodniczych w zasięgu terenów chronionych.

Nawet najlepiej zorganizowany park narodowy, jeżeli zostanie odizolowany od innych terenów przyrodniczo cennych, nie umożliwi swobodnej migracji zwierząt i wymiany genów. To w dalszej perspektywie prowadzić może do wymierania gatunków. Korytarze ekologiczne dają zwierzętom, ale też i roślinom, możliwość przystosowania się do zmieniającego się środowiska i zapewniają trwanie ich populacji

– mówi Radosław Ślusarczyk z Pracowni na rzecz Wszystkich Istot.

Gotowy poradnik tworzenia przejść dla inwestorów i instytucji

Stowarzyszenie w 2010 r. wydrukowało „Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach” autorstwa Rafała T. Kurka. Publikacja ta wydana wspólnie z Generalną Dyrekcją Ochrony Środowiska stała się przydatnym narzędziem dla wszystkich podmiotów i instytucji uczestniczących zarówno w opracowaniu dokumentacji środowiskowej i projektowej, jak również wydających decyzje administracyjne konieczne do realizacji inwestycji drogowych. Od prawie piętnastu lat jest to główne kompendium wiedzy w temacie, aktualnie trwają intensywne prace nad nową wersją opracowania i dostosowaniem jej treści do najnowszych osiągnięć wiedzy światowej.

W latach 2014-2016 przyrodnicy z Pracowni na rzecz Wszystkich Istot przeprowadzili również szereg szkoleń dla ludzi zaangażowanych na różnych etapach w powstawanie dróg, a zatem planistów, drogowców, urzędników etc. Celem tych szkoleń było uświadomienie, jak ważną funkcję pełnią dobrze zaplanowane przejścia dla zwierząt. Pracownia prowadzi nieprzerwanie (od 2009 r) społeczny monitoring procedur wydawania decyzji dla odcinków dróg, które kolidują z ważnymi siedliskami fauny i korytarzami ekologicznymi. W ramach monitoringu poddawane są analizie i ocenie poprawność prowadzenia konsultacji społecznych, merytoryczna jakość raportów Oceny Oddziaływania na Środowisko, przekazywane są uwagi i wnioski w celu wdrożenia najlepszych przyrodniczo rozwiązań.

Pracownia na rzecz Wszystkich Istot prowadziła również przez wiele lat punkt konsultacyjny, w ramach którego udzielane były bieżące porady dotyczące ochrony fauny przy projektowaniu i realizacji nowych dróg, przekazywane uwagi, wnioski, dane oraz wyniki opracowań, organizowane były wizje terenowe i spotkania robocze – dla wszystkich podmiotów potrzebujących wsparcia merytorycznego.

Wieloletnie działania Pracowni na rzecz Wszystkich Istot przyczyniły się w dużym stopniu do wdrożenia w Polsce wysokich europejskich standardów ochrony bioróżnorodności i łączności ekologicznej przy realizacji inwestycji drogowych. W ten sposób powstało kilkaset bezpiecznych przejść dla dużych, średnich i małych zwierząt na terenie całego kraju. W ciągu 15 lat staliśmy się europejskim liderem w zakresie prośrodowiskowych rozwiązań przy drogach, w dużej mierze dzięki dobrej współpracy przyrodników z rządowymi instytucjami. 

Ochrona korytarzy migracyjnych zwierząt wyhamowała w czasach rządów prawicy

Niestety proces mocno wyhamował po dojściu do władzy Zjednoczonej Prawicy. Dialog z GDDKiA został przerwany, wprowadzono politykę maksymalnego ograniczania wydatków na środowisko, m.in. poprzez prowadzone mechanizmy optymalizacji projektów, które spowodowały masowe usuwanie planowanych przejść dla zwierząt i ograniczanie ich parametrów dla pozornych korzyści ekonomicznych.  Zachęcano wykonawców (firmy budowlane) do drastycznych redukcji w zakresie przejść – często niezgodnych z wydanymi decyzjami środowiskowymi, przenosząc na nich jednocześnie odpowiedzialność za opóźnienia i dodatkowe koszty. 

W efekcie kilkuletniego działania systemu „optymalizuj i buduj” wiele powstałych odcinków dróg nie tylko nie jest właściwe zabezpieczonych, lecz również nie osiągnięto oczekiwanych korzyści. Co więcej, oszczędzanie na budowie przejść to działanie bardzo krótkowzroczne, ponieważ koszty ekonomiczne i społeczne wypadków przewyższą w wielu miejscach pozorne oszczędności. Brak drożności korytarzy i szlaków migracyjnych powoduje, że zwierzęta zamiast bezpiecznie przejść nad lub pod drogą przeznaczonym dla nich obiektem, poszukują możliwości alternatywnych, a budowa nawet najskuteczniejszych ogrodzeń tego nie powstrzyma – przy pomocy drucianej siatki nie uda się zatrzymać naturalnych, historycznych procesów migracyjnych i powstrzymać gatunków walczących o swoje prawo do przestrzeni życiowej.

Oszczędzanie na budowie przejść dla zwierząt skutkuje wypadkami 

Przykład takiej sytuacji miał chociażby miejsce w 2019 r. na nowo wybudowanym odcinku trasy S7, na wysokości miejscowości Kiezmark (woj. pomorskie). Doszło tam do serii wypadków z udziałem łosi. Pomimo że droga przecinała szlak migracji tych zwierząt, drogowcy popełnili kilka rażących błędów projektowych, w tym nie wygrodzili odpowiednio tego odcinka, w efekcie krótko po oddaniu do użytku tego odcinka drogi doszło do trzech tragicznych wypadków z udziałem łosi. 

Niestety GDDKiA nie wyciąga wniosków z takich doświadczeń i nie poczuwa się do odpowiedzialności za bezpieczeństwo użytkowników dróg – przykładowo na projektowanym obecnie odcinku S19 Radzyń-Kock, gdzie występuje bardzo wysoka migracja łosi przewidziano przejścia zupełnie niedostosowane do potrzeb gatunku, na co wskazują od kilku lat przyrodnicy Pracowni – zgodnie zreszta  z naukowcami, miejscowymi leśnikami, a nawet myśliwymi. Do GDDKiA nie przemawiają nawet śmiertelne wypadki z udziałem łosi, które miały miejsce dokładnie tam, gdzie proponowano dodatkowe lub poprawione przejścia dla tego gatunku.        

Nie jest więc prawdą, że ekolodzy są przeciwni wszystkim inwestycjom. Jesteśmy za zrównoważonym rozwojem, biorącym pod uwagę bezpieczne koegzystowanie ludzi z innymi gatunkami zwierząt. Koszty działań zapobiegawczych są niższe niż w przypadku katastrof i wystarczy tylko trochę chęci i empatycznego myślenia o tym, że nie jesteśmy tu sami, by autostrady dla ludzi nie kolidowały z autostradami dla zwierząt

– tłumaczy Radosław Ślusarczyk.

Kolejnym zagrożeniem związanym z budową dróg jest fragmentacja siedlisk

Odcinek S19 przez Lasy Janowskie to jedna z najważniejszych barier ekologicznych w skali europejskiej. Przyjęte przez projektantów i inwestora parametry i rozwiązania projektowe przejść dla zwierząt rażąco odbiegały od potrzeb zamieszkujących tam i migrujących zwierząt - łosi, jeleni, wilków, rysi oraz reintrodukowanego właśnie żubra. Droga powoduje fragmentację siedlisk dziko żyjących zwierząt oraz całkowicie uniemożliwia swobodne przemieszczanie się fauny w poprzek jezdni, a w konsekwencji szkodę w środowisku na ogromną, trudną aktualnie do przewidzenia, skalę. Pomimo wieloletnich wspólnych apeli przyrodników i naukowców, dopiero interwencja Komisji Europejskiej i groźba utraty środków zmusiły GDDKiA do podjęcia minimalnych starań dla rozwiązania problemu – powstało zaledwie jedno górne przejście na 10 km kolizji z Lasami Janowskimi. 

Lekceważenie małych zwierząt

O ile ryzyko wypadków z udziałem dużych ssaków jest czasem brane pod uwagę, o tyle mniejsze zwierzęta są znacznie częściej lekceważone. Również przy budowie drogi S7, ale na odcinku Szczepanowice-Widoma doszło do bezprecedensowego niszczenia siedlisk chomika europejskiego. Gatunek ten, podobnie jak wilk czy niedźwiedź brunatny, podlega ścisłej ochronie gatunkowej na mocy prawa krajowego i europejskiego (wymieniony w II załączniku Konwencji Berneńskiej i IV załączniku Dyrektywy Siedliskowej).

Zabezpieczenie populacji zamieszkującej wzdłuż S7 jest sprawą najwyższej wagi. Eksperci zajmujący się chomikiem europejskim wskazują, że jest on zwierzęciem wymierającym w Polsce i należy go aktywnie chronić. Od lat 80. ubiegłego wieku zasięg występowania chomika w Polsce zmniejszył się aż o 75%. Jedną z głównych przyczyn zaniku jego populacji jest właśnie fragmentacja siedlisk powodowana m.in. przez inwestycje drogowe.

Pozwolenie na budowę S7 posiada rygor natychmiastowej wykonalności, co pozwoliło wykonawcy na rozpoczęcie budowy bez względu na protesty społeczne. Nie widzimy śmierci tych zwierząt, chomiki giną niespektakularnie – po cichu, pod ziemią. Przy budowie wspomnianego odcinka zniszczono większość zinwentaryzowanych przez niezależnych ekspertów stanowisk chomika europejskiego. Firma budująca drogę nie posiadała decyzji zezwalającej na odstępstwa od zakazów obowiązujących w stosunku do chronionego gatunku (tzw. decyzja derogacyjna), łamiąc np. zakaz niszczenia siedlisk lub ostoi, będących obszarem rozrodu, wychowu młodych, migracji i żerowania chomika, a także celowego zabijania osobników.

Pozytywnym przykładem dbania o dobrostan populacji chomika jest z kolei uzgodniony do realizacji w lipcu 2024 r projekt odcinka drogi ekspresowej S17 w okolicach Zamościa. W decyzji Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Lublinie drogowcy zobowiązani zostali do zbudowania jedenastu przejść dedykowanych dla chomika na jedynastokilometrowym odcinku (Zamość-Sitaniec). 

Pomimo pozytywnej zmiany wciąż mamy do czynienia z budowaniem po głowach chomika, jak w przypadku drogi S7. W procesie projektowania jest kilkanaście kolejnych odcinków dróg S12, S17 i S74, które w aktualnych wersjach nie uwzględniają wymagań tego gatunku.  

Historia wyjątkowego motyla – przeplatki aurinii

W wyniku budowy dróg cierpią też inne małe zwierzęta. Na tej samej trasie ekspresowej S7, na odcinku skarżyskim, droga zniszczyła jedno z najważniejszych w woj. świętokrzyskim stanowisk przeplatki aurinii – chronionego prawem krajowym i UE gatunku motyla, związanego z zanikającymi w Polsce siedliskami muraw bliźniczkowych i łąk zmiennowilgotnych. Schemat jak zawsze ten sam – najpierw nierzetelna inwentaryzacja przyrodnicza , która nie wykazuje problemów, następnie pełna rażących błędów i braków procedura oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, zakończona fatalną decyzją Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. 

W efekcie drogowcy zaprojektowali drogę biegnącą przez centrum licznego i dobrze zachowanego siedliska chronionego motyla, bo pozwalała na to nierzetelna dokumentacja środowiskowa i późniejsza decyzja RDOŚ. Gdy projekt przybiera formę rozwiązań technicznych w ściśle określonym wariancie przebiegu, w mentalności drogowców nie ma już odwrotu, można co najwyżej dyskutować o drobnych działaniach naprawczych. Tak było i w tym przypadku – aby zachować pozory dbałości o przyrodę stworzono siedlisko zastępcze, na które przeniesiono rośliny żywicielskie i oprzędy tego ginącego motyla. Po dziesięciu latach batalii prawnej, wstrzymaniu dofinansowania inwestycji przez Komisję Europejską i Europejski Bank Inwestycyjny, w 2017 r. budowa ruszyła niszcząc przyrodę doliny Oleśnicy. 

W 2019 r. kiedy prace zmierzały do finału, Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził zarzuty Pracowni na rzecz Wszystkich Istot – pozwolenie na budowę wydano z rażącym naruszeniem prawa związanym z Raportem oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. Nie oszczędziło to kluczowej populacji aurinii, która została zdziesiątkowana i jej stan jest niestabilny. Przyroda i prawo kolejny raz przegrały z drogowymi spycharkami.

Czy dojście do władzy koalicji 15 października poprawi sytuację przyrody?

Jak będą przebiegały teraz procesy projektowania i budowy dróg po zmianie na szczeblach władzy krajowej, dopiero zobaczymy. Niestety nadal obserwujemy regres w mentalności drogowców, który dokonał się za rządów prawicy. Kontynuowana jest linia marginalizowania potrzeb środowiska, w wielu przypadkach nadal ci sami ludzie podejmują decyzje. Trzymamy jednak rękę na pulsie i robimy swoje. Przed nami sporo pracy. Chcemy uaktualnić poradnik projektowania przejść dla zwierząt, ponieważ  stan wiedzy światowej przez 15 lat się zmienił, a musimy wprowadzać w kraju najlepsze rozwiązania. Również mapa korytarzy wymaga aktualizacji ze względu na zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym i liczne kolizje z zabudową, strefami przemysłowymi, czy instalacjami OZE

– mówi Radosław Ślusarczyk.

Zagrożenia dla przyrody związane z trasą S10

Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot uczestniczy w kilkudziesięciu procesach związanych z inwestycjami drogowymi na terenie całego kraju, m.in. droga S10 Szczecin-Piła, odcinek  Szczecin Kijewo-Szczecin Zdunowo – wskutek niskiej jakości dokumentacji środowiskowej i fatalnych decyzji RDOŚ w Szczecinie, istniało ryzyko przerwania korytarza ekologicznego zapewniającego zachowanie łączności  pomiędzy najcenniejszymi kompleksami leśnymi Pomorza Zachodniego.

Po przedstawieniu opinii eksperckich i odwołaniu Stowarzyszenia, Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska w sierpniu 2024 r. częściowo uchylił niekorzystne dla przyrody decyzje RDOŚ w Szczecinie,  zmieniając liczbę i parametry przejść dla zwierząt, dzięki czemu możliwa będzie m.in. ochrona i odtwarzanie populacji wilka, rysia i żubra w Puszczy Bukowej – planowanej do objęcia ochroną w formie parku narodowego.

Obecnie najgorętszym punktem zapalnym na mapie kolizyjnych dróg w centralnej Polsce jest droga ekspresowa S10, na odcinku Bydgoszcz-Toruń. Droga na całej długości przebiega przez Puszczę Bydgoską i najważniejszy korytarz ekologicznych dużych ssaków w Europie Środkowej – historyczny szlak migracji, m.in wilka i łosia, pomiędzy dolinami Wisły i Noteci. Przerwanie tak ważnych korytarzy decyduje o skuteczności ochrony dużych drapieżników w skali kontynentalnej. Ten odcinek drogi jest znamiennym przykładem podejścia GDDKiA do ochrony przyrody i całkowitego braku dialogu ze stroną społeczną i naukową – nie tylko za rządów Zjednoczonej Prawicy, bo w tym przypadku nadal ci sami ludzie podejmują decyzje. Wybrano fatalny wariant przebiegu drogi, przeciwko któremu protestowali nie tylko przyrodnicy, również naukowcy, Lasy Państwowe, myśliwi, mieszkańcy okolicznych terenów, nawet Gmina Toruń, spółka wodociągowa i przedsiębiorcy. To wciąż jednak było za mało, by przekonać GDDKiA do zmiany podejścia. Na podstawie niskiej jakości dokumentacji wydano w 2020 r niekorzystną decyzję środowiskową, częściowo poprawioną w zakresie przejść dla zwierząt przez GDOŚ w 2021 r – w efekcie odwołania i opinii przedstawionych przez Pracownię, obecnie wydawane są pozwolenia na budowę (decyzje ZRID), a strona społeczna przygotowuje się na dalszą, wieloletnią batalię o przyrodę i interes mieszkańców, która zakończy się zapewne na poziomie Komisji Europejskiej i dyskusji o celowości finansowania inwestycji w obecnej, konfliktowej formie.                      

Interwencja Pracowni dotycząca drogi S11

Droga ekspresowa S11, odcinki Piła-Szczecinek i Ujście-Oborniki Wlkp – w obu przypadkach trwają procedury wyboru wariantów, i w obu przypadkach GDDKiA chce przebiegów w środku cennych kompleksów leśnych, które są częścią najważniejszych korytarzy ekologicznych dużych ssaków na niżu Środkowej Europy. Oba odcinki są niezwykle szkodliwe dla siedlisk dużych ssaków i obszarów chronionych w ramach Natura 2000 – usunięte zostaną ogromne areały zwartych kompleksów leśnych (pod same drogi oraz kilka węzłów w środku lasu), przerwane zostaną historyczne obszary migracji zwierząt – od lokalnych szlaków po kontynentalne korytarze, dzięki którym m.in. odtworzyła się w XX w populacja wilka w zachodniej Polsce i wschodnich Niemczech. Droga S11 na północ do Piły przetnie również trzy cenne przyrodniczo i krajobrazowo rzeki (Piława, Rurzyca, Płytnica), których doliny zachowały się w dzikim, unikatowy stanie (znane szlaki kajakowe). Z kolei na południe od Piły S11 przetnie dolinę Gwdy i połączenie doliny Noteci z Puszczą Notecką – najważniejszą obecnie osią migracji wilka i łosia na niżu europejskim. 

Pracownia na rzecz Wszystkich Istot od początku aktywnie uczestniczy w postępowaniach administracyjnych, przekazując uwagi merytoryczne i własne opracowania potwierdzające, że oba odcinki S11 powinny być realizowane w wariantach przylegających do obecnej drogi krajowej nr 11 (z ominięciem miejscowości), nie zaś w głębi kompleksów leśnych, gdzie spowodują ogromne straty środowiskowe, a jednocześnie nie będą służyły interesowi lokalnych społeczności. Przykładowo obecny przebieg odcinka Ujście-Oborniki ma fatalne połączenie z lokalną siecią drogową i nie generuje powstania nowych terenów inwestycyjnych ze względu na lokalizację węzłów w lasach w dużym oddaleniu od skupisk zabudowy (m.in. z tego powodu w lesistej Gminie Chodzież wariant preferowany popiera tylko 14% mieszkańców).            

Interwencja Pracowni dotycząca drogi S19

Droga ekspresowa S19 –Rzeszów-Barwinek - realizowana inwestycja przecina na znacznym odcinku korytarz ekologiczny o znaczeniu paneuropejskim dla dużych ssaków (Korytarz Karpacki), który łączy najcenniejsze obszary siedliskowe wilka, rysia i niedźwiedzia w Karpatach. Droga jest kluczowym zagrożeniem dla ochrony transgranicznych populacji dużych ssaków oraz ochrony najcenniejszych siedlisk leśnych w Bieszczadach i Beskidzie Niskim. W 2015 r. wydana została decyzja środowiskowa, która zapewniała skuteczną ochronę karpackiej przyrody, m.in. zaprojektowano liczne mosty krajobrazowe i przejścia dla dużych zwierząt pod estakadami. Decyzja była w dużej mierze efektem czteroletnich dyskusji, licznych uwag i wniosków składanych przez Pracownię na rzecz Wszystkich Istot, konstruktywnego dialogu przyrodników z GDDKiA. 

Niestety dziewięć lat temu po zmianie władzy podjęto próbę zdemolowania wcześniejszych decyzji i na kolejnym etapie projektowania przedstawiono fatalne pod względem przyrodniczym rozwiązania. Typowy przykład „optymalizacji” wprowadzonych przez GDDKiA za rządów PiS. Nowe rozwiązania wzbudziły protesty przyrodników, nie akceptował ich także RDOŚ w Rzeszowie – wskutek m.in. licznych uwag Pracowni i po trzech latach niepotrzebnych przepychanek z GDDKiA przywrócono optymalne dla przyrody karpackiej rozwiązania na kluczowym, przygranicznym odcinku Dukla-Barwinek, którego budowa powinno niebawem ruszyć (trwa końcowy etap procedury ZRID – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej).

Niestety już na odcinku sąsiednim (na północ od Dukli) rozwiązania służące zachowaniu ciągłości Korytarza Karpackiego są zdecydowanie gorsze i nie zapewnią bezpiecznej migracji dużych drapieżników, co skłoniło przyrodników do wniesienia odwołania od zezwolenia na realizację inwestycji (decyzja ZRID z 2023 r), rozpatrywanego obecnie przez Ministra Rozwoju i Technologii. W tym przypadku zabrakło dobrej woli do konstruktywnej współpracy. Bez zmiany kosztów realizacji drogi, możliwe było bowiem osiągnięcie dużo wyższej skuteczności przejść dla zwierząt przeznaczonych dla ochrony Korytarza Karpackiego.   

Konsultacje społeczne szansą dla ochrony dzikiej przyrody

Projektowanie inwestycji drogowych zgodnie z wymaganiami środowiskowymi jest merytorycznie trudne, wieloetapowe i formalnie bardzo skomplikowane. Żeby uniknąć potencjalnych konfliktów, na każdym z etapów konieczne są konsultacje społeczne, doradztwo eksperckie i konstruktywny dialog międzysektorowy.

Zachęcamy wszystkich do aktywnego udziału w konsultacjach. Do współdecydowania o jakości środowiska naturalnego. Zapraszamy na naszą stronę korytarze.pl, by sprawdzić, czy może koło Twojego domu nie przebiega „autostrada dla zwierząt”. Warto mieć tę świadomość i reagować zanim dojdzie do tragedii. My nie jesteśmy w stanie kontrolować wszystkich inwestycji, ale jeśli wszyscy będziemy czujni, to możemy skuteczniej upominać się o konieczność budowy przejść dla zwierząt 

– mówi Radosław Ślusarczyk z Pracowni na rzecz Wszystkich Istot.