Wpływ dróg szybkiego ruchu na populacje dziko żyjących zwierząt polega na tworzeniu barier ekologicznych obejmujących cały szereg bezpośrednich i pośrednich oddziaływań o różnorodnym charakterze, znaczeniu i zasięgu wpływu.

Barierę ekologiczną rozumie się obecnie jako kompleksowy efekt działania śmiertelności, fizycznych ograniczeń, przekształceń i oddziaływań, które ograniczają danemu gatunkowi możliwości przekraczania drogi.

Bezpośrednie oddziaływanie efektu barierowego na populacje wilka obejmuje przede wszystkim:

1. Śmiertelność w kolizjach z samochodami i pociągami.

Wilk wykazuje się dużą podatnością na kolizje, więc śmiertelność w ich wyniku może mieć znaczący odsetek w ogólnej śmiertelności. Fakty te potwierdziły liczne badania prowadzone w Ameryce Północnej. Badania Mecha wykazały śmiertelność na drogach na poziomie 60% ogólnej śmiertelności z przyczyn antropogenicznych, a badania Paqueta na poziomie 36% – w warunkach ochrony gatunkowej. Badania prowadzone we Włoszech (Park Narodowy Abruzzo) w latach 1974-1984 wykazały 25 przypadków kolizji z udziałem wilka (24 wypadki na drogach i 1 na linii kolejowej), co stanowiło 16% ogólnej śmiertelności w tym okresie. Najbardziej podatne na kolizje okazały się osobniki młode – poniżej drugiego roku życia. Kolizje miały miejsce na niegrodzonych drogach o różnym statusie, przy czym największy odsetek przypadł na drogi prowincjonalne (odpowiednik dróg wojewódzkich w Polsce). W Polsce jak dotąd nie prowadzono badań w tym temacie. Znanych jest zaledwie pięć przypadków kolizji wilka z samochodami od 1945 r. Znane są także dwa przypadki śmierci wilków (jeden na autostradzie w 1993 r. i jeden na linii kolejowej w 1994 r.) w obszarach leśnych wschodnich Niemiec.

Fot. Rafał Kurek

2. Tworzenie mechanicznych barier dla przemieszczania się w poprzek drogi.

Dotyczy to przede wszystkim grodzonych dróg szybkiego ruchu i szybkich linii kolejowych, które przekraczane są bardzo sporadycznie, głównie w przypadkach uszkodzeń ogrodzeń ochronnych.

3. Wpływ emisji chemicznych i świetlnych na jakość warunków panujących w biotopach.

Wysoki poziom emisji koncentruje się głównie w pasie o szerokości 500 metrów po obu stronach drogi. Badania Paqueta wykazały, że wilki, których obszary siedliskowe sąsiadują z autostradą, sporadycznie i bardzo krótko przebywają w odległości bliższej niż 400 m od krawędzi drogi.

Badania amerykańskie wykazały wyraźną zależność pomiędzy występowaniem wilka a gęstością sieci dróg. Graniczna wartość, przy której wilki występowały to 0,58 km dróg na km² powierzchni. Mech uzyskał wynik na poziomie 0,76 km/km².

We wschodniej części polskich Karpat (Bieszczady, Beskid Niski) istnieje najlepiej zachowana, gęsta sieć korytarzy lokalnych oraz dwie główne trasy korytarzy o znaczeniu ponadregionalnym (część korytarza międzynarodowego). Począwszy od połączenia Beskidu Niskiego z Beskidem Sądeckim sieć korytarzy staje się dużo rzadsza i pojawiają się liczne obszary barierowe – szerokie obszary bezleśne i tereny zabudowane.

Osiami sieci drogowej w polskiej części Karpat są drogi nr 4, 96 i 98 o przebiegu równoleżnikowym (wschód-zachód) i drogi nr 7, 9 i 99 o przebiegu południkowym (północ-południe). Na wszystkich wymienionych drogach odbywa się międzynarodowy ruch tranzytowy, gdyż wszystkie kończą swój bieg na najważniejszych przejściach granicznych ze Słowacją i Ukrainą.

Projektowana w Polsce sieć autostrad i dróg ekspresowych zakłada wybudowanie i modernizację następujących dróg przebiegających przez obszar Karpat:

• autostrada A4, odcinek: Tarnów – Medyka;
• droga ekspresowa S-7, odcinek Kraków – Chyżne;
• droga ekspresowa S-19, odcinek Rzeszów – Barwinek;
• droga ekspresowa S-69, odcinek Bielsko-Biała – Zwardoń.

Aktualnie istniejąca sieć głównych dróg w polskiej części Karpat przecina zaproponowaną sieć korytarzy migracyjnych wilka w 29 miejscach. Są to następujące miejsca:

• Droga nr 7, odcinek Kraków – Chyżne, miejsc konfliktowych 4
• Droga nr 9, odcinek Krosno – Barwinek, miejsc konfliktowych 4
• Droga nr 95, odcinek Rabka – Nowy Targ, miejsc konfliktowych 3
• Droga nr 98, odcinek Przemyśl – Sanok, miejsc konfliktowych 7
• Droga nr 98, odcinek Nowy Sącz – Maków Podhalański, miejsc konfliktowych 4
• Droga nr 99, odcinek Muszyna – Czchów, miejsc konfliktowych 7.

W zasięgu projektowanej sieci autostrad i dróg ekspresowych w Karpatach znajdzie się 17 obszarów konfliktowych z przebiegiem korytarzy migracyjnych wilka. Są to następujące miejsca:

• Droga A4, odcinek Tarnów – Przemyśl, miejsc konfliktowych 5
• Droga S-7, odcinek Kraków – Chyżne, miejsc konfliktowych 4
• Droga S-19, odcinek Krosno – Barwinek, miejsc konfliktowych 4
• Droga S-69, odcinek Bielsko-Biała – Zwardoń, miejsc konfliktowych 4.

Z aktualnie istniejącej sieci dróg krajowych za najbardziej konfliktowe uznać należy drogi o przebiegu w kierunku północ-południe, które przebiegając prostopadle do przebiegu głównych korytarzy migracyjnych, przecinają największą ich ilość. Są to przede wszystkim odcinki dróg: 9, 95, 98, 99.

Fot. Rafał Kurek

Z projektowanej sieci dróg szybkiego ruchu najsilniejsze destruktywne oddziaływanie przypadnie na odcinki dróg ekspresowych (S-7, S-19, S-69), które będą również przecinać prostopadle główne korytarze migracyjne wilka (w wypadku dróg S-7 i S-19 przebieg będzie się pokrywał z przebiegiem aktualnie istniejących dróg krajowych). Silny będzie również wpływ odcinka autostrady A4 (Tarnów-Przemyśl), która stworzy barierę migracyjną pomiędzy pasmem Karpat i Pogórzy.

Bardzo istotne będzie oddziaływanie autostrad A1 (odcinek Katowice – granica państwa) oraz A4 (odcinek Tarnów – Przemyśl). Autostrady stworzą nową jakość bariery migracyjnej i spowodują jeszcze silniejszą izolację obszaru karpackiego od siedlisk na niżu (głównie Borów Górnośląskich oraz Puszczy Solskiej i Lasów Janowskich).

Stosowane obecnie metody ochrony populacji dziko żyjących zwierząt wzdłuż dróg można podzielić na trzy zasadnicze kategorie:

1. Zapobieganie konfliktom przebiegu dróg z lokalizacją miejsc siedliskowych i korytarzy migracyjnych.

Zapobieganie konfliktom to przede wszystkim odpowiednie, najmniej ekologicznie szkodliwe ustalenie lokalizacji budowanej drogi. Ustalanie lokalizacji powinno opierać się na podstawach przyrodniczych i obejmować znalezienie odpowiedzi na następujące zasadnicze pytania (wg doświadczeń szwajcarskich):

• które gatunki zwierząt ucierpią najbardziej w wyniku realizacji budowy drogi?
• jakie populacje zwierząt zostaną rozdzielone i jak duże jest podobieństwo pomiędzy rozdzielonymi obszarami siedliskowymi po obu stronach drogi?
• gdzie występują szczególnie zagrożone gatunki w stosunku do lokalizacji drogi?
• gdzie występują izolowane populacje lub obszary siedliskowe?
• jak duże jest oddziaływanie barierowe drogi istniejącej lub planowanej?
• gdzie i dla jakich gatunków istnieje potrzeba prowadzenia działań ochronnych?
• jakie wymagania siedliskowe mają zagrożone gatunki?

2. Zmniejszanie śmiertelności zwierząt na drogach.

W celu ograniczenia śmiertelności zwierząt na drogach stosuje się dwa rodzaje działań:

a) budowanie ogrodzeń ochronnych wzdłuż dróg (autostrady, drogie ekspresowe, inne drogi częściowo), których standardowe parametry dla dużych ssaków będą z pewnością również odpowiednie dla wilka. Parametry konstrukcji typu POW 1 i POW 2 wg Katalogu drogowych urządzeń ochrony środowiska:

• wysokość całkowita 240 cm,
• zmniejszająca się średnica oczek siatki ku dołowi – gęsta siatka na wysokość do 80 cm,
• wkopywanie siatki w ziemię do 30 cm.

b) trwałe lub okresowe (aktywne) ograniczanie prędkości jazdy – stosowane może być tylko w przypadku dróg o statusie GP (ruchu przyspieszonego) i niższym przy ich przebiegu przez obszary siedliskowe, w których wypadkowość jest wysoka; aktywne systemy ograniczania prędkości składają się z systemu czujników podczerwieni wykrywających zwierzęta zbliżające się do krawędzi jezdni i przesyłające sygnał do aktywnych znaków drogowych.

3. Kompensacja skutków fragmentacji środowiska i efektów oddziaływania barier ekologicznych.

Zmniejszenie skutków oddziaływania barier ekologicznych i fragmentacji środowiska odbywa się przede wszystkim przez projektowanie i budowę odpowiednich przejść dla zwierząt w poprzek drogi. W przypadku wilka zastosowanie będą miały następujące konstrukcje:

a) duże przejścia podziemne – optymalne parametry (wg badań szwajcarskich):

• wysokość co najmniej 4 m.,
• szerokość 25-50 m.,
• wykonane z betonu, z naturalnym pokryciem powierzchni gruntu.

Przejścia podziemne mogą być wykorzystywane przez wilki, na co wskazują badania kanadyjskie. Wykazały one bowiem dużą zależność od stopnia adaptacji poszczególnych osobników i ich wcześniejszych doświadczeń z takimi obiektami.

Wg przepisów polskich stosuje się trzy rodzaje przejść podziemnych dla dużych ssaków:

• DPD 1 – przepust dla dużych ssaków;
• DPD 2 – mały most z przejściem dla dużych ssaków;
• DPD 3 – duży most z przejściem dla dużych ssaków (estakada).

Wszystkie posiadają wymiary minimalne: wysokość 3,5 m dla sarny i 4 m dla jelenia oraz minimalną szerokość pasa ruchu zwierząt 4 m. Można przypuszczać, że często takie minimalne wymiary będą stosowane, co przy tak małej szerokości może okazać się dla wilka dalece niewystarczające.

b) duże przejścia nadziemne (zielone mosty) – wiadukty ponad drogą o szerokości 30-100 m.

Badania prowadzone w Chorwacji na wiadukcie o szerokości 100 m., potwierdziły wykorzystywanie takich przejść przez wilki. Można przypuszczać, że tak jak w przypadku innych gatunków leśnych ssaków, wilki będą korzystały głównie z przejść szerokich (powyżej 50 m) o odpowiedniej lokalizacji. Węższe przejścia prawdopodobnie będą służyły tylko lokalnym populacjom zaadaptowanym i przyzwyczajonym do obecności przejść (jak chociażby w przypadku sarny) i nie będą wykorzystywane przez osobniki obce, migrujące.

Wg polskich przepisów, przewiduje się budowę następujących dużych przejść nadziemnych:

• DPG 1 – wiadukt dla dużych ssaków: minimalna szerokość 10 m dla sarny i 12 m dla jelenia;
• DPG 2 – tunel z przejściem regionalnym dla zwierząt: minimalna szerokość 25 m.

Na podstawie badań szwajcarskich i niemieckich można przyjąć, że przejścia typu DPG 1 będą miały tylko ograniczone znaczenie dla lokalnych populacji sarny, zaś przejścia typu DGP 2 umożliwią sarnie w miarę swobodne przekraczanie drogi. Przy założeniu minimalnej szerokości tych przejść nie będą one skutecznym działaniem kompensującym dla populacji leśnych gatunków dużych ssaków.

c) mosty krajobrazowe – tunele o długości powyżej 100 m., dające możliwość pełnego zachowania (lub odtworzenia) struktury krajobrazu na powierzchni.

Badania chorwackie, prowadzone na tunelach o długości 835 i 752 m wykazały ich skuteczność w kompensacji fragmentacji siedlisk wilka.

Wg polskich przepisów, mosty krajobrazowe nazywane są mostami ekologicznymi i przewiduje się ich budowę w postaci tuneli ochronnych TO 1-6.

d) estakady – konstrukcje polegające na prowadzeniu drogi na wiadukcie podczas przekraczania dolin i innych poprzecznych zagłębień terenu. Badania na autostradzie w Chorwacji pod estakadą o długości 567 m, wykazały jej skuteczność dla zachowania korytarzy migracyjnych wilka.

Rys. Katarzyna Prytek

Badania szwajcarskie wskazują minimalną skuteczną wysokość estakad (dla dużych ssaków) na poziomie 6 m od powierzchni gruntu lub lustra wody.

Wg przepisów polskich, estakady traktowane są jako omówione wcześniej przejścia typu DPD 3 – duże mosty z przejściem dla dużych ssaków.

W warunkach karpackich dla ochrony korytarzy migracyjnych wilka należy dążyć do uwzględniania wymagań drapieżników przy ustalaniu parametrów i lokalizacji przejść dla jeleni. Należy zwrócić szczególną uwagę na trasy przebiegu głównych osi migracyjnych, których skuteczną ochronę mogą zapewnić jedynie:

• szerokie (powyżej 50 m) przejścia nadziemne;
• estakady w dolinach o wysokości powyżej 6 m z zachowaniem naturalnego pokrycia powierzchni;
• mosty krajobrazowe i tunele o szerokości powyżej 100 m z zachowaniem naturalnej struktury krajobrazu na powierzchni.

Skuteczna ochrona wymaga lokalizacji przejść w obrębie tradycyjnie wykorzystywanych korytarzy. Przy ustalaniu lokalizacji przejścia konieczna jest koordynacja co najmniej na poziomie regionalnym (rozmieszczenie populacji i kierunków migracji) dla uwzględnienia możliwości długodystansowego przemieszczania się osobników.

W celu ograniczania kosztów budowy można dopuścić w przypadku estakad i mostów krajobrazowych do łączenia funkcji ekologicznych i gospodarczych przez prowadzenie dróg gospodarczych na powierzchni wiaduktu lub pod estakadą (wg polskich przepisów – budowle zespolone).

Rafał Kurek

Centrum Monitoringu Wilka