Co kryje się za zwiększeniem przepustowości kolei na Kasprowym?

Kluczowym problemem w konflikcie między ochroną przyrody Tatr a udostępnieniem obszaru Tatrzańskiego Parku Narodowego jest bezwzględnie forsowana budowa na Kasprowym Wierchu (w miejscu obecnie funkcjonującej tam kolejki) nowej kolei linowej, o zwiększonej przepustowości (ze 180 do 360 osób/godz.). W praktyce za zwiększeniem parametrów przewozowych kryją się wprost katastrofalne zagrożenia dla tatrzańskiej przyrody.

Przy aktualnej przepustowości, w pogodny, letni dzień w ciągu 10 godzin funkcjonowania kolej linowa jest w stanie przetransportować na główną grań Tatr ilość pasażerów, jaką normalnie mogłoby przewozić 40 autokarów wycieczkowych. Nowa kolej o zwiększonej zdolności przewozowej – wedle tego obrazowego porównania – będzie mogła dziennie wwozić na szczyt Kasprowego tłum odpowiadający obsadzie pasażerskiej 80 autobusów!

Oficjalnie mówi się o monitorowaniu destrukcyjnego oddziaływania zwielokrotnionych tłumów na już zdewastowane środowisko przyrodnicze rejonu Kasprowego, i o limitowaniu przewozowości kolei w letniej porze roku.

W praktyce zniszczenia wielu elementów środowiska przyrodniczego tego rejonu są już obecnie nieodwracalne i ciągle się pogłębiają. Tak np. w ciągu kilkudziesięciu lat funkcjonowania kolejki transportowane przez nią tłumy rozdeptały na znacznych powierzchniach murawy wysokogórskie i 20-30-centymetrową warstwę gleb inicjalnych, tworzących się przez kilkanaście tysięcy lat! Dotychczas podejmowane próby odtworzenia pokryw roślinno-glebowych nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Ale Służba Parku Narodowego, z dyrektorem Skawińskim na czele, ma badać i nadzorować dokonywanie nowych, większych zniszczeń przyrody w sercu Tatr – bo dotychczasowe są widocznie jeszcze niewystarczające. A przecież w 1993 r. sam dr Skawiński, prezentując wyniki swoich badań podawał, że „w strefie bardzo intensywnego ruchu narciarskiego /.../ w Dolinie Goryczkowej /.../ w 1979 roku /.../ 10,6% powierzchni podlegało /.../ intensywnym, destrukcyjnym oddziaływaniom narciarskim. Obserwacje wskazują, że obecnie w Dolinie Goryczkowej odsetek ten zwiększył się i wynosi około 20%” (cyt. za: „Ochrona Tatr w obliczu zagrożeń”, Zakopane 1993, s. 210; zob. też „Prawda w sporze o Tatry”, ss. 98, 114-15).

Wg wstępnych założeń, nowa kolej o zwiększonej przewozowości ma być zbudowana bez powiększania kubatury budynków stacyjnych. Przemilcza się jednak to, że transportowanie na szczyt Kasprowego zwielokrotnionych tłumów wymusi rozbudowę górnej stacji. Wedle obowiązujących wymogów normatywnych, pasażerom musi bowiem zostać udostępniona odpowiednio duża powierzchnia użytkowa budynku stacyjnego.

Przemilcza się również fakt, że w zimie dla pomnożonych tłumów narciarzy trzeba będzie poszerzyć trasy zjazdowe i sztucznie polepszyć warunki śniegowe, które wg badań dr. P. Skawińskiego w rejonie Kasprowego Wierchu są z natury dalece niewystarczające dla uprawiania masowego narciarstwa zjazdowego. Dla wszystkich rzetelnych ekspertów jest więc oczywiste, że po zwiększeniu przewozowości nowej kolei i wywołanym tym zintensyfikowaniu ruchu narciarskiego na Kasprowym, w niekorzystnych dla masowego narciarstwa warunkach naturalnych nastąpi dalsza presja lobby inwestycyjnego, by „uzbroić pola śnieżne" w instalacje sztucznego śnieżenia i wszelkie dodatkowe urządzenia. W ślad za zwielokrotnieniem przewozowości kolei linowej na Kasprowy będą więc forsowane kolejne inwestycje. W 1993 r. dr Skawiński konkludował na ten temat: „Problem nowoczesnego zagospodarowania narciarskiego to rozwiązanie masowej komunikacji z Zakopanego do Kuźnic, dalej – transport narciarzy do tzw. pól śnieżnych oraz uzbrojenie pól śnieżnych w urządzenia narciarskie. Mówiąc inaczej – to rozcięcie Parku Narodowego na dwie części. /.../ Spełnianie bowiem warunków dla ochrony przyrody w parku narodowym wobec faktu istnienia zurbanizowanej strefy pełnej obiektów i urządzeń narciarskich jest wątpliwe ze względu na przecięcie szlaków wędrówkowych zwierząt, to utrudnienie lub wręcz niemożność wymiany genowej u roślin, a przede wszystkim u zwierząt” (cyt. za: jw., s. 220; szerzej w: „Prawda w sporze o Tatry”, ss. 114-15).

Zatem zgoda na zwiększenie przewozowości w praktyce pociąga za sobą katastrofę idei autentycznego parku narodowego w Tatrach. Właśnie dlatego Rada Naukowa TPN (zanim pozbawiono ją atrybutu naukowości) 16 XII 1996 r. jednogłośnie pozytywnie zaopiniowała modernizację kolei na Kasprowym, ale bez zwiększenia jej parametrów przewozowych. Dlatego również, z inicjatywy Pracowni na rzecz Wszystkich Istot, luminarze polskiej nauki „zaniepokojeni już zaistniałymi faktami – wśród których są: zgoda [zmienionej] Rady TPN na zwiększenie przepustowości kolejki, brak sprzeciwu dyrektora TPN Pawła Skawińskiego wobec tego procederu” – wystosowali w 2002 r. do Ministra Środowiska apel „o podjęcie natychmiastowych i skutecznych kroków w celu zapobieżenia zwiększeniu przepustowości kolejki linowej na Kasprowy Wierch i jakiejkolwiek rozbudowie infrastruktury turystycznej na terenie Tatrzańskiego Parku Narodowego /.../”. Pod apelem tym podpisało się przeszło stu profesorów, w tym m.in.: prof. Zbigniew T. Wierzbicki (z Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernika), prof. Roman Andrzejewski (z Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego) oraz prof. Jerzy Lefeld i prof. Zbigniew Mirek (z Polskiej Akademii Nauk). Gremia naukowe i organizacje ochrony przyrody nie sprzeciwiają się więc samej modernizacji kolei linowej. Ale mimo to pole kompromisu nadal jest zbyt wąskie dla inwestorów i ich politycznych stronników, żądnych maksymalizacji zysków z narto-biznesu.

Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że granicą autentycznego kompromisu w Tatrach jest zgoda na modernizację kolei na Kasprowym Wierchu z utrzymaniem dotychczasowej przewozowości. Natomiast pozorem kompromisu jest przyzwolenie na budowę w miejscu starej kolejki nowego urządzenia o zwiększonej przewozowości. W istocie oznacza to bowiem zaaprobowanie niepohamowanej rozbudowy zespołu urządzeń narciarskich w rejonie Kasprowego, a więc ostateczną katastrofę idei ochrony tatrzańskiej przyrody.

Tomasz Borucki