Wieści z kraju

Inspekcja eksperta Rady Europy w sprawie Via Baltiki

28 sierpnia br. w siedzibie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w Warszawie odbyło się spotkanie z ekspertem Rady Europy – prof. Eckhartem Kuijkenem. Celem wizyty profesora było sprawdzenie, czy i w jakim stopniu wypełniane są Rekomendacje dotyczące budowy I Międzynarodowego Korytarza Transportowego Via Baltica. Rekomendacje bazowały na raporcie prof. Kuijkena, opartym na informacjach zgromadzonych w trakcie jego wizyty w Polsce. Zostały one przedstawione naszemu rządowi 4 grudnia 2003 r. przez Radę Europy, Konwencję o Ochronie Dzikiej Fauny i Flory, w następującym brzmieniu:

„1) Wykonać pełną Strategiczną Ocenę Oddziaływania na Środowisko, za którą idzie szczegółowy, dogłębny Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko, rozpatrując wszystkie możliwe alternatywy i warianty po to, by zminimalizować, tak jak tylko jest to możliwe, wszelkie ewentualne zniszczenia cennych terenów, zwłaszcza w obliczu uznanych wartości przyrodniczych o międzynarodowym znaczeniu: Puszczy Augustowskiej, Biebrzańskiego Parku Narodowego oraz Puszczy Knyszyńskiej. SOOŚ/OOŚ powinny uwzględniać również wpływ inwestycji na parki narodowe Narwiański i Wigierski. Raporty te powinny być zgodne z procedurami UE, powinny zawierać możliwe alternatywy, szacunkowe koszta, włączając w to koszty złagodzenia oraz kompensacyjne środki wszystkich możliwych wariantów.

2) Uwzględnić rezultaty SOOŚ jako podstawę do wyboru wariantu trasy Via Baltica /.../”.

W czasie spotkania dyrektor białostockiego oddziału GDDKiA, Tadeusz Topczewski, wyrażał ubolewanie, że raport Kuijkena z 2003 r. nie został zaskarżony i oprotestowany przez polski rząd. Natomiast trwającą przebudowę drogi krajowej nr 8, wiodącej przez podlegające ochronie tereny, uzasadnił m.in. priorytetowym traktowaniem przez rząd kwestii modernizacji drogi nr 8. Szczególnie burzliwa dyskusja dotyczyła przeprawy drogowej przez Dolinę Rospudy. Topczewski tłumaczył profesorowi, że właśnie po to, by chronić przyrodę, GDDKiA ma zamiar zbudować estakadę przez środek doliny, co stanowi wariant optymalny dla środowiska. Topczewski stwierdził, że: „W Rospudzie życie biologiczne już dawno wymarło i nie ma tam nawet żadnej ryby, ponieważ ta rzeka jest ściekiem z 8 wsi”. Profesor słuchał wypowiedzi dyrektora z wielkim zdziwieniem, ponieważ tydzień wcześniej osobiście sprawdzał bioróżnorodność doliny Rospudy i był świadkiem połowu ryb.

Inni przedstawiciele GDDKiA tłumaczyli, że obecnie realizowane oraz przygotowywane inwestycje na drodze krajowej nr 8 nie mają nic wspólnego z I Paneuropejskim Korytarzem Transportowym „Via Baltica”.

W spotkaniu brali też udział przedstawiciele organizacji pozarządowych (Pracowni i SISKOM), którzy na bieżąco reagowali na nieprawdziwe informacje przekazywane profesorowi. Przedstawiciele NGO's zauważyli też, że Rekomendacje zostały wypełnione jedynie w części, gdyż polski rząd podjął już decyzję o przebiegu Via Baltica, czego najlepszym przykładem jest jeden z priorytetów rządu, zakładający przebudowę drogi krajowej nr 8 do parametrów drogi ekspresowej. Tym samym wyniki SOOŚ, o ile wskażą mniej inwazyjny dla środowiska przebieg drogi, najprawdopodobniej nie będą miały w praktyce znaczenia. Na zakończenie profesor podkreślił, że Rada Europy ma bliskie kontakty z Komisją Europejską, która również analizuje obecnie sprawę Via Baltica.

Niebawem ukaże się kolejny raport prof. Eckharta Kuijkena, na podstawie którego Rada Europy ustosunkuje się do budowy drogi Via Baltica i kwestii wypełnienia Rekomendacji. Wszystko wskazuje na to, że Polskę czeka kolejna kompromitacja na arenie międzynarodowej i krytyka ze strony Rady Europy.

Rozpoczęła się przebudowa kolejki na Kasprowym Wierchu

4 września br. rozpoczął się jesienny remont kolejki na Kasprowy Wierch. Prócz posezonowej konserwacji dyrekcja Polskich Kolei Linowych planuje m.in. budowę fundamentów pod nowe podpory i prace kompensacyjne w Tatrach, które nakazało Ministerstwo Środowiska. W ten sposób ruszyła zapowiadana od dawna modernizacja wiekowej kolejki. Kosztem ok. 60 mln zł ma powstać konstrukcja o przepustowości 360 osób na godzinę (dwa razy większej niż dotychczas). Za te pieniądze PKL zamierza wymienić system napędowy i nośny kolejki, podpory i wagoniki.

Stare wagoniki mają kursować jeszcze tylko w najbliższym sezonie zimowym, do maja 2007 roku. Nowe wagoniki dotrą na Kasprowy Wierch najwcześniej w przyszłym roku, o ile inwestycji nie wstrzyma Komisja Europejska. – „Pozwolenie dostaliśmy pięć miesięcy później niż planowaliśmy, więc w tym roku niewiele zrobimy. Zima w Tatry przychodzi szybko, a wtedy nie da się prowadzić prac. Dlatego otwarcie nowej kolejki planujemy na 2007 rok” – powiedział „Gazecie Wyborczej” Paweł Murzyn, wicedyrektor Polskich Kolei Linowych.

W październiku skarga Pracowni w sprawie Kasprowego Wierchu ma być rozpatrzona przez Komisję Europejską i wtedy okaże się, jaki będzie dalszy los rozbudowy kolejki.

W przyszłym roku zapadną decyzje dotyczące zapory na Wiśle

Na początku przyszłego roku okaże się, która z koncepcji budowy zapory na Wiśle na wysokości Włocławka, będzie realizowana. Jednym z wariantów jest budowa stopnia w Nieszawce, 6 km od Włocławka, drugim – budowa zapory w Nieszawie, a trzecim renaturalizacja Zalewu Włocławskiego. Przeciwko stawianiu kolejnych stopni wodnych protestują od lat środowiska ekologiczne. Problem został uwzględniony w programie „Infrastruktura i środowisko”, który będzie współfinansowany z Unii Europejskiej. Koszty budowy będą różne, w zależności od realizowanego wariantu. Najdroższa byłaby budowa zapory w Nieszawie. Według wstępnych ocen, inwestycja ta – o ile zostanie wybrana – pochłonie ok. 1,6 miliarda złotych.

Na pytanie PAP, który z wariantów byłby według niego najlepszy, minister środowiska Jan Szyszko odpowiedział: „Jestem przede wszystkim ekologiem, ale chcę, aby inwestycja stymulowała rozwój regionu. Będę analizował wszystkie ekspertyzy, także pod kątem finansowym i dopiero wówczas podejmę decyzję”. Według hydrotechników, budowa zapory w Nieszawie to jedyny sposób, by uchronić Włocławek oraz okoliczne miasta i gminy przed ewentualną katastrofą. Przeciwko stawianiu kolejnych stopni wodnych protestują natomiast od lat środowiska ekologiczne, domagające się zachowania naturalnego krajobrazu doliny Wisły.

W grudniu 2000 r. Sejm podjął uchwałę o budowie nieszawskiej tamy. Decydującym argumentem, który przekonał posłów, były raporty o dramatycznym stanie włocławskiej zapory i wiszącej nad miastem groźbie katastrofy. Stopień wodny we Włocławku zbudowano w latach 1962-70. Na Dolnej Wiśle miało powstać jeszcze siedem zapór: przed Włocławkiem – w Wyszogrodzie i Płocku, a za nim – w Ciechocinku, Solcu Kujawskim, Chełmnie, Opaleniu i Tczewie.

(PAP)

Nowy dyrektor Świętokrzyskiego Parku Narodowego

Od 1 września br. funkcję dyrektora Świętokrzyskiego Parku Narodowego pełni Stanisław Huruk. Ma 53 lata. Pochodzi z Janowa Podlaskiego, studiował na WSP w Krakowie. Z wykształcenia jest doktorem nauk biologicznych. Wykłada na Akademii Świętokrzyskiej. W Świętokrzyskim Parku Narodowym pracuje od 26 lat. Jest specjalistą od owadów. Jako dyrektor ŚPN chciałby m.in. uruchomić czasopismo informujące o życiu parku, nową stronę internetową, poprawić stan szlaków turystycznych prowadzących na Łysicę i Święty Krzyż. Pragnie też uporządkować sprawy wjazdu samochodów na Święty Krzyż.

Jego poprzednik, Bogdan Hajduk, stracił stanowisko, ponieważ nie chciał ustąpić misjonarzom oblatom (wspomaganym przez posła PiS Przemysława Gosiewskiego), domagającym się zwrotu budynków na Świętym Krzyżu.

(Gazeta Wyborcza)

Drogowy stanu wyjątkowy do 2015 roku

Nowelizacja ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych przyjęta przez sejm 8 września br., wydłużyła jej obowiązywanie do roku 2015, zamiast do 2007. Według PiS, ustawa powinna obowiązywać przez cały okres programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, czyli do roku 2013 plus dwa lata na zakończenie zadań rozpoczętych. Nowelizacja ma w założeniu uprościć i skrócić procedury przygotowania inwestycji drogowych. Obecna procedura budowy dróg powoduje, że zanim inwestor wejdzie na plac budowy, mijają nawet trzy lata. Jeden z przepisów noweli zwalnia Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z podatku od nieruchomości przeznaczonych na budowę dróg, nabytych w trybie przewidzianym w tej ustawie. Nowelizacja będzie dotyczyła także dróg samorządowych. Z chwilą ustalenia lokalizacji drogi stanie się ona ostateczna, a nieruchomości wydzielone linią rozgraniczającą teren staną się z mocy prawa własnością Skarbu Państwa bez nabywania ich, jak dotychczas, przez GDDKiA na rzecz skarbu.

Celem zmiany jest znaczne przyspieszenie procesu przygotowania inwestycji do realizacji, polegające na wyeliminowaniu z tego procesu długotrwałej procedury związanej z nabywaniem gruntów pod drogi na podstawie umowy. Odszkodowanie będzie ustalane według zasad i trybu jak za wywłaszczone nieruchomości. Proponowane zmiany w tzw. specustawie – której celem było ułatwienie i przyspieszenie budowy dróg krajowych – są wynikiem doświadczeń w stosowaniu jej przepisów przez 3 lata. Nowe przepisy są tak skonstruowane, że ignorują prawa obywateli, ochronę przyrody, odbierają obywatelom prawo głosu, samorządom możliwość decydowania, a sądom niezawisłość, wprowadzając bezwzględną dyktaturę inwestorów. Jest to zaprzeczenie idei społeczeństwa obywatelskiego.

Natury nie będzie na Szyndzielni

Po interwencji władz Bielska-Białej, minister środowiska wykreślił obszar gór Szyndzielnia i Dębowiec z sieci Natura 2000. Ta sytuacja może stworzyć niebezpieczny precedens dla innych konfliktowych miejsc oraz przyczynić się do planowania kolejnych inwestycji w tym regionie. Według przed przedstawicieli Urzędu Miasta w Bielsku-Białej, do włączenia obszaru Szyndzielni do sieci Natura 2000 doszło przypadkowo. W grudniu 2005 r. Ministerstwo Środowiska włączyło na listę obszarów Natura 2000 Beskid Śląski wraz z Szyndzielnią. Od tamtej pory bielscy urzędnicy prowadzili intensywne starania o korektę tej decyzji i osiągnęli swój cel – w połowie sierpnia br. minister środowiska wyłączył z sieci Natura 2000 obszar Szyndzielni i Dębowca.

Zmian te są efektem starań władz Bielska-Białej, mających na celu przywrócenie Szyndzielni dla użytkowania narciarskiego. Miasto chce stworzyć nowe trasy i zbudować wyciągi, a plany w stosunku do okolicznych szczytów włodarze Bielska mają bardzo „ambitne”. Wraz z miejscowościami sąsiednich powiatów chcą wystąpić o fundusze Unii Europejskiej na projekt modernizacji infrastruktury i bazy turystycznej w regionie. Oprócz tworzenia nowych tras narciarskich i ścieżek rowerowych, począwszy od Bielska aż po Żywiecczyznę, zaplanowano także budowę kolei gondolowej ze Szczyrku na Klimczok oraz wyciągu krzesełkowego z Dębowca przez Szyndzielnię również na Klimczok. Jeżeli ten projekt zostanie zrealizowany, Bielsko zostanie połączone trasami narciarskimi ze Szczyrkiem. Ten sam projekt zakłada połączenie wyciągiem krzesełkowym Szczyrku z Brenną.

Jak zapowiadają pomysłodawcy, plany te mają szanse na realizacje w latach 2009-2013. Większość inwestycji narusza obszary włączone do sieci Natura 2000. Nie da się ukryć, że w przypadku takiego zagospodarowania terenu dojdzie do obniżenia walorów przyrodniczych, przerwane zostaną trasy migracyjne zwierząt, uszczuplona zostanie ich baza pokarmowa i rozwojowa, znacznie wpłynie na stan ornitofauny, wreszcie zniszczony będzie krajobraz, który w tym rejonie cechuje się wysokimi walorami widokowymi. Miejmy nadzieję, że plany te – jak wiele podobnych w Beskidzie Śląskim i Żywieckim – zakończą swoje życie w głowach pomysłodawców. Obecnie jest już wiadomo na pewno, że Unia Europejska nie sfinansuje żadnych projektów szkodliwych dla obszarów Natura 2000.

Opracowanie: Radosław Szymczuk