Obwodnica to archaiczny obciach. Rozmowa z Robertem Chwiałkowskim

Według zapewnień medialnych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad budowa obwodnicy Mińska Mazowieckiego przebiega bezproblemowo i z zachowaniem wszystkich obowiązujących norm i standardów. Co Pan, jako inżynier, sądzi o sposobie realizacji tej inwestycji?

Robert Chwiałkowski: Problemem inwestycji drogowych jest to, że pod względem procedury trwają dłużej, niż niejedna kadencja rządu. Tak jest zresztą nie tylko w Polsce. Jednak w przypadku naszego kraju mieliśmy jeszcze do czynienia ze zbyt często zmieniającym się prawem dotyczącym ochrony środowiska. Decyzja środowiskowa dla obwodnicy Mińska Mazowieckiego została wydana jeszcze w czasach, gdy wszyscy pasjonowali się walką ekologów o Rospudę (w październiku 2006 r.).

Jak wiemy, prawo ochrony środowiska było wtedy niezgodne z tym, czego oczekiwała od nas Unia Europejska. 6 lat temu były inne standardy i podejście do spraw środowiska. Przez zbyt wielu decydentów ochrona przyrody była traktowana jako fanaberia wymuszona przez zmanierowane kraje „starej UE”. Pokłosie takiego rozumowania widzimy teraz, w realizowanych obecnie inwestycjach, w tym także w przypadku obwodnicy Mińska Mazowieckiego.

GDDKiA ma rację – ta inwestycja przebiega z zachowaniem norm i standardów. Tyle że sprzed 6 lat, a nie tych obowiązujących obecnie.

Patrząc na obwodnicę Mińska wydaje mi się, że cofnąłem się w czasie do okresu, gdy ministrem środowiska był Jan Szyszko. Zastosowane rozwiązania chroniące środowisko są archaiczne. Brakuje dostatecznej liczby przejść dla zwierząt, a te, które są, swoimi parametrami nie zapewniają skuteczności migracji. Zamontowano też transparentne ekrany dźwiękochłonne z naklejonymi tzw. antyptakami – tego już się nie stosuje od wielu lat, gdyż antyptaki okazały się nieskuteczne.

Archaiczny jest także nadzór przyrodniczy. W świadomości budowlańców wciąż działaniem niepotrzebnym jest zabezpieczenie budowy przed wchodzeniem na jej teren płazów. Tak jest nie tylko na budowie obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Każda budowa drogi w Polsce to gwałt czyniony na przyrodzie. Tak być nie musi. Polska potrzebuje nowoczesnych dróg, ale budowanych w sposób również nowoczesny.

Wiemy już, że wbrew zapewnieniom GDDKiA, droga nie została oddana w terminie do ruchu. Czym są spowodowane te opóźnienia?

To wymaga sprostowania. Czym innym jest termin zakończenia budowy, a czym innym oddanie drogi do ruchu. Czas pogoni za Euro2012 już się skończył i te dwa terminy nie są już jedną datą. Standardowo data oddania drogi do ruchu jest co najmniej o miesiąc późniejsza, niż data zakończenia budowy. Tak więc kontraktowy termin zakończenia budowy wypadał 29 lipca 2012 r. i został on przekroczony (pomimo, że 27 lipca wykonawca zgłosił zakończenie budowy). W sierpniu trwały cały czas prace wykończeniowe przy instalacji ekranów dźwiękochłonnych i ogrodzeniu drogi. Nie była też w pełni zakończona budowa odwodnienia.

Powód jest jeden – błędy projektowe. W trakcie trwania budowy inwestor kilkakrotnie dokonywał zmian w projekcie wykonawczym i uzyskiwał zamienne pozwolenia na budowę. To doprowadziło do tego, że wykonawca nie zdążył (pomimo aż trzech lat) z terminowym zakończeniem budowy.

Dlaczego oskarża się ekologów o te opóźnienia?

Bo tak jest najłatwiej. Ekologów się oskarża, bo tak relacjonują to media. Dziennikarze zazwyczaj słabo się orientują w problematyce i założę się, że żaden z nich nigdy nie był na tej budowie. Ktoś powie o złej ocenie oddziaływania na środowisko, o błędach w odwodnieniu i grodzeniu trasy, i już dziennikarz wie, kogo obarczyć winą. To jest dodatkowo medialne – wystarczy dać tytuł artykułu, że żabka jest ważniejsza od człowieka i takie coś się sprzedaje. Wyjaśnienie prawdziwych przyczyn opóźnienia musiałoby zająć o wiele więcej czasu, a tego żaden dziennikarz nie ma. A rzetelność i prawda? – istnieje tylko prawo mediów.

Przy inwestycji popełniono liczne błędy. Na czym one polegają?

Wykonano nieprawidłową ocenę oddziaływania na środowisko. To błąd podstawowy. Za nim poszły inne. Wykonano nieprawidłowe odwodnienie drogi, gdyż projektant zbagatelizował fakt, że nasyp autostrady odcina spływ wód w kierunku rzeki Świder. Zaprojektowano zbyt mało i zbyt ciasne przejścia dla zwierząt. Dodatkowo najwyraźniej projektant zorientował się w problemach ze spływem wód i przepusty potraktował tylko jako element odwodnienia – stąd mamy ogrodzone wszystkie przepusty, które pierwotnie miały służyć też zwierzętom. Nie rozpoznano prawidłowo szlaków migracji. Droga została zaprojektowana w taki sposób, jakby szła przez tereny całkowicie pozbawione fauny. Stąd za niskie siatki grodzące autostradę i liczne szpary, przez które przejść może nawet sarna.

W jaki sposób błędy popełnione przy realizacji obwodnicy Mińska Mazowieckiego wpływają na bezpieczeństwo ruchu drogowego?

Wjeżdżając na autostradę chciałbym mieć pewność, że nie spotka mnie niespodzianka w postaci sarny lub dzika na jezdni. W przypadku obwodnicy Mińska Mazowieckiego takiej pewności nie ma. Inwestycja liniowa, jaką jest każda droga ekspresowa lub autostrada, rozcina naturalne szlaki, którymi pierwotnie przemieszczały się dzikie zwierzęta. Jeśli nie zapewnimy im odpowiednich warunków migracji, będą usiłowały przedostać się na drugą stronę drogi w inny sposób – przeskakując przez siatkę, albo podkopując się pod nią. Przy prędkości jazdy 140 km/h nawet kolizja z zającem może być śmiertelna w skutkach nie tylko dla zająca. Przejścia dla zwierząt to nie fanaberia. To sprawa życia lub śmierci również dla użytkowników drogi.

W ostatnim czasie zostało wybudowanych kilka odcinków dróg w Polsce gdzie poprawnie zaprojektowano i wykonano urządzenia ochrony środowiska (bez takich błędów jak w przypadku obwodnicy Mińska Mazowieckiego), a dokumentację środowiskową wykonywano właśnie do 2006 r. tj. do okresu, gdy prawo nie było spójne. Czy przypadek mińskiej drogi jest odosobniony?

Przypadek obwodnicy Mińska Mazowieckiego nie jest odosobniony. A nawet powiem więcej – nie znam inwestycji drogowej, która byłaby przeprowadzona prawidłowo pod względem środowiskowym. Dokumentacje i projekty innych dróg posiadały jedynie mniej aż tak spektakularnych błędów, jak autostrada pod Mińskiem Mazowieckim.

Podstawowa sprawa to odpowiednie wariantowanie inwestycji. Wiele realizowanych obecnie dróg uzyskało decyzje lokalizacyjne jeszcze przed nowelizacją Prawa ochrony środowiska z 2005 roku. Późniejsza dokumentacja, wykonywana do uzyskania decyzji środowiskowej, była więc dorabianiem tez do wcześniej ustalonego przebiegu drogi.

Do 2008 roku rzadko wykonywano inwentaryzacje przyrodnicze, a jeśli już, to nie obejmowały one pełnego okresu wegetacyjnego. Na niemal wszystkich zbudowanych drogach można znaleźć źle wykonane i źle zlokalizowane przejścia dla zwierząt. Do dziś po macoszemu traktuje się kwestie kompensacji przyrodniczych – albo ich brak, albo są nieadekwatne do wyrządzonych szkód. A na samym końcu, gdy trwa budowa drogi, nadzór przyrodniczy jest kompletną fikcją.

Jak podaje GDDKiA, nawet do 30% kosztów budowy dróg to koszty poniesione na ochronę środowiska. Problem jedynie w tym, że w większości są to nieprawidłowo wydane pieniądze. Konkretny przykład to chociażby A2 na odcinku Stryków – Konotopa. Pozornie projekt bez zarzutów, ale diabeł tkwi w szczegółach. Np. w pewnym miejscu na odcinku C trzeba było zlikwidować oczka wodne na przebiegu autostrady. W tym miejscu, na odcinku około 400 m, zaprojektowano przepusty dla płazów co 50 m. Efekt jest taki, że wykonawca ma problem z płazami na placu budowy. Są niemal wszędzie – w rowach odwadniających, w separatorach, z byle kałuży słychać charakterystyczne odgłosy kumaków. Na czym polegał błąd? – Zamiast budować niezliczoną ilość przepustów (z których zresztą płazy nie będą korzystać, bo zlokalizowano je za wysoko przez co będą suche), należało oczka wodne odtworzyć w bezpośrednim sąsiedztwie i po obu stronach autostrady. Koszt poniesiony przez inwestora byłby bez porównania mniejszy, a skuteczność dla przyrody o wiele większa. Oczywiście do tego konieczne byłyby jeszcze szczelne płotki ogradzające plac budowy oraz poprawny nadzór przyrodniczy.

Jak rozwiązać taki problem jak ten powstały przy obwodnicy Mińska Mazowieckiego? I kto powinien ponieść konsekwencje za taki stan rzeczy?

W zasadzie należałoby drogę rozebrać i zbudować od nowa, a w międzyczasie wykonać poprawny raport o oddziaływaniu na środowisko i projekt budowlany. To oczywiście w tym momencie jest już niewykonalne. To co można zrobić teraz, będzie tylko protezą. Na pewno trzeba podnieść ogrodzenie do 225 cm na całym przebiegu drogi oraz uszczelnić drobną siatką. Można też zaadoptować jeden z przejazdów gospodarczych na przejście dla zwierząt średnich. Powinno się też znaturalizować cieki wodne przecinające autostradę, które na żądanie RZGW uregulowano w taki sposób, że stały się one przeszkodami dla migracji zwierząt.

Odpowiedzialność za obecny projekt spada w całości na GDDKiA oddział Warszawa. Konsekwencji jednak nikt nie poniesie.

Jaki dalszy scenariusz wydarzeń Pan przewiduje?

GDDKiA będzie dążyć do oddania drogi do ruchu w stanie takim, jak ona została zaprojektowana. Jeśli będzie dochodzić do wielu kolizji z dzikimi zwierzętami, po wykonaniu analizy porealizacyjnej zaczną się zastanawiać, co z tym zrobić. Jednak wszelkie poprawki będą już tylko namiastką tego, jak powinna wyglądać nowoczesna autostrada. Obwodnica Mińska Mazowieckiego zapewne na zawsze będzie już barierą ekologiczną. Powiem krótko – to, jak ta droga została zaprojektowana i wykonana, to po prostu zwykły obciach.

Dziękuję za rozmowę.

Robert Chwiałkowski – absolwent Politechniki Warszawskiej, wydziału Inżynierii Lądowej. Założyciel SISKOM – Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji, zajmującego się propagowaniem budowy dróg i rozwojem komunikacji publicznej. Stały komentator zagadnień związanych z aktualnymi problemami inwestycji komunikacyjnych dla „Gazety Wyborczej”, „Życia Warszawy” i „Gazety Prawnej”.