Tu jest chomik pogrzebany, czyli o budowaniu dróg w Polsce

Od września 2019 r. trwa bezprecedensowe niszczenie chomika europejskiego na trasie S7 Szczepanowice – Widoma. Gatunek ten, podobnie jak wilk czy niedźwiedź brunatny, podlega ścisłej ochronie gatunkowej na mocy prawa krajowego i europejskiego (wymieniony w II załączniku Konwencji Berneńskiej i IV załączniku Dyrektywy Siedliskowej). Koparki, ładowarki, spycharki i wywrotki od kilkudziesięciu dni równają z ziemią jedne z najważniejszych, nielicznych już w Polsce stanowisk tego gatunku – przy pełnej akceptacji instytucji odpowiedzialnych za realizację przedsięwzięć i ochronę przyrody. Choć sprawa jest bulwersująca, nie jest to odosobniony przypadek. Drogi ekspresowe i autostrady w Polsce powstają zazwyczaj kosztem najcenniejszej przyrody. I o tym jest niniejszy artykuł.

Chomik jest w terenie, ale nie w dokumentach

To, że tereny rolnicze Miechowszczyzny i okolic Krakowa słyną z obecności naszego rodzimego, dzikiego chomika europejskiego jest bezdyskusyjnym faktem. Chodzi nie o anegdotyczne opowieści rolników o chomikach padających ofiarą polujących kotów, ale o zapisy powszechnie dostępnych źródeł naukowych. Na fakt, że teren drogi S7 koliduje z miejscem występowania licznej populacji chomika europejskiego wskazuje np. „Atlas Ssaków Polski”, ale także wyniki wielu badań naukowych prowadzonych na tym obszarze. W 2011 r. przeprowadzono np. monitoring występowania tego gatunku na terenie 13 powiatów województwa małopolskiego. Jeżeli ktoś myślał, że inwestycje drogowe powstają w Polsce w oparciu o wiedzę i wyniki badań naukowych, będzie rozczarowany. Trasa S7 Szczepanowice – Widoma budowana jest w całkowitym oderwaniu od stanu faktycznego w terenie. Firma opracowująca inwentaryzację przyrodniczą na zlecenie Wykonawcy drogi znalazła jedynie 2 nieczynne nory chomika. Dla organów decyzyjnych w tej sprawie (Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Krakowie i Wojewoda Małopolski) nie był to bynajmniej dowód na niekompetencję firmy i nierzetelną inwentaryzację przyrodniczą, ale potwierdzenie, że chomika w miejscu realizacji nie ma. I zamiast wezwać do uzupełnienia badań terenowych, dały budowlańcom zielone światło. Obu organom – jeszcze przed wydaniem pozytywnego uzgodnienia warunków realizacji inwestycji (RDOŚ) i pozwolenia na budowę (Wojewoda), przesłaliśmy nie budzący żadnej wątpliwości materiał dowodowy potwierdzający fakt kolizji inwestycji ze stanowiskami tego chronionego gatunku – zdjęcia aktywnych nor z ich geolokalizacjami, materiały kartograficzne, a nawet filmy z fotopułapki zamontowanej przy użytkowanej przez chomika norze. Podczas 3 dni prowadzenia interwencyjnej inwentaryzacji ekspertom Stowarzyszenia udało się udokumentować to, czego nie udało się stwierdzić drogowcom przez 5 lat przygotowywania inwestycji. Warunki prac były dalekie od idealnych: dowody musiały trafić od organów decyzyjnych jeszcze przed wydaniem pozwolenia na budowę, dodatkowo prace prowadzone były przed żniwami, co znacznie utrudniało obserwacje terenowe. Pomimo tych trudności ekspertkom-przyrodnikom udało się udokumentować 55 aktywnych nor, co w czasie po rozrodzie odpowiada 55 osobnikom tego gatunku. Urzędnicy byli jednak głusi i ślepi na te dowody. Dlaczego? Brak wykazania chomika spowodował, że w projekcie budowlanym nie zaplanowano adekwatnych działań minimalizacyjnych, tj. budowy dedykowanych chomikowi, odpowiednio licznych przejść dla zwierząt oraz specjalnego wygrodzenia chroniącego ten gatunek przed wtargnięciem na jezdnię. Uwzględnienie występowania chomika oznaczałoby dla wykonawcy konieczność przeprojektowania inwestycji, co opóźniłoby budowę oraz podniosło jej koszty. Tymczasem przetarg na przygotowanie i budowę drogi dawno został rozstrzygnięty, podpisano umowę na konkretną kwotę (ponad 500 mln zł za 14 km drogi) i ustalono nieprzekraczalny, pod groźbą kar finansowych, harmonogram prac. W tym systemie budowy dróg w Polsce (Projektuj i Buduj), w którym odpowiedzialność za uzyskanie decyzji zrzucono z urzędników drogowych na korporacje budowlane, próżno szukać miejsca na uwzględnienie niezbędnych wymogów ochrony przyrody. Każde dodatkowe przejście czy wygrodzenie to mniejsze zyski z inwestycji. I tak zamiast dostosować projekt budowlany do wartości przyrodniczych z którymi koliduje droga, do budowanej drogi ma się dostosować przyroda. Tymczasem zabezpieczenie tej populacji jest sprawą najwyższej wagi. Eksperci zajmujący się chomikiem europejskim wskazują, że jest on zwierzęciem wymierającym w Polsce i należy go aktywnie chronić. Od lat 80. ubiegłego wieku zasięg występowania chomika w Polsce zmniejszył się aż o 75%. Jedną z głównych przyczyn zaniku jego populacji jest właśnie fragmentacja siedlisk powodowana m.in. przez inwestycje drogowe.

Droga po trupach

Nadany pozwoleniu na budowę S7 rygor natychmiastowej wykonalności pozwolił Wykonawcy na natychmiastowe wejście na plac budowy. Prowadzone od września 2019 r. prace ziemne takie jak odhumusowanie gruntu, głębokie wykopy i budowanie nasypów powodują niszczenie zamieszkałych przez chomiki nor. Nie widzimy śmierci tych zwierząt, chomiki giną niespektakularnie – po cichu, pod ziemią. W chwili pisania niniejszego artykułu zniszczono większość zinwentaryzowanych przez niezależnych od Wykonawcy ekspertów stanowisk chomika europejskiego. Firma budująca drogę do dzisiaj nie posiada decyzji zezwalającej na odstępstwa od zakazów obowiązujących w stosunku do chronionego gatunku (tzw. decyzja derogacyjna), łamiąc np. zakaz płoszenia, niszczenia siedlisk lub ostoi, będących obszarem rozrodu, wychowu młodych, odpoczynku, migracji i żerowania chomika a także celowego zabijania osobników. Z uwagi na fakt, że chomik europejski jest gatunkiem zagrożonym wyginięciem w całej Polsce i Europie, działania te mają charakter szkody w środowisku w znacznych rozmiarach. Dwukrotnie wzywaliśmy szereg instytucji do natychmiastowego wstrzymanie prac. Na pisma kierowane do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Krakowie, Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju czy Wojewody Małopolskiego nie zareagowała żadna z instytucji. Jedynym organem który znalazł czas na odpowiedź był Małopolski Inspektor Nadzoru Budowlanego, odmawiając jednak wstrzymania prac budowlanych. Konsekwentnie wskazywaliśmy urzędnikom, że każde dalsze opóźnienie w podjęciu przez te instytucje działań oznacza kolejne zniszczenia tej unikatowej w Polsce populacji (jedyna istniejąca w Polsce populacja panońskiej linii genetycznej). W trakcie prowadzenia korespondencji z urzędnikami ww. instytucji skala zniszczeń wzrosła od 0%, poprzez kilka do 64% zinwentaryzowanych stanowisk. Całkowity marazm organów państwa odbierany jest jako przyzwolenie na dalsze łamanie prawa i wymogów ochrony przyrody. Na początku października 2019 r. Wojewoda Małopolski wydał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej dla kolejnego odcinka S7 – pomiędzy Moczydłem a Miechowem. Także w tym przypadku inwestycja, choć koliduje z licznymi, potwierdzonymi naukowo stanowiskami chomika europejskiego, została zaprojektowania bez dedykowanych chomikowi przejść dla zwierząt i odpowiedniego wygrodzenia jezdni. Skumulowane oddziaływanie obu inwestycji bezsprzecznie doprowadzi do izolacji genetycznej i masowej śmiertelności gatunku na jezdni, doprowadzając do zniszczenia jednej z liczniejszych i lepiej zachowanych w Polsce populacji. Cała Europa chroni chomika w ramach wielomilionowych projektów ochrony czynnej, ale na krakowskich odcinkach S7 od przyrody ważniejsza jest zaściankowa polityka.

Niejedyna droga wstydu

S7 po głowach chomika nie jest odosobnionym przypadkiem. Na tej samej trasie ekspresowej na odcinku skarżyskim, droga zniszczyła jedno z najważniejszych w woj. świętokrzyskim stanowisk przeplatki aurinii – chronionego prawem krajowym i UE gatunku motyla, związanego z zanikającymi w Polsce siedliskami muraw bliźniczkowych i łąk zmiennowilgotnych. Modus operandi jest zawsze ten sam. Najpierw nierzetelna inwentaryzacja przyrodnicza wykonana przez nikomu nieznaną firemkę, następnie pełna rażących błędów i braków procedura oceny oddziaływania inwestycji na środowisko prowadzona przez – tym razem – kielecki RDOŚ. W jej efekcie drogowcy zaprojektowali drogę biegnącą przez centrum licznego i dobrze zachowanego siedliska chronionego motyla. Gdy projekt przybiera już formę rozwiązań technicznych w ściśle określonym wariancie przebiegu inwestycji, dla drogowców nie ma już odwrotu. Aby zachować pozory dbałości o przyrodę stworzono siedlisko zastępcze, na które przeniesiono rośliny żywicielskie i oprzędy tego ginącego motyla. Po 10 latach batalii prawnej, wstrzymaniu dofinansowania inwestycji przez Komisję Europejską i Europejski Bank Inwestycyjny, w 2017 r. budowa ruszyła niszcząc przyrodę doliny Oleśnicy. W 2019 r. kiedy prace zmierzają do finału, Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził zarzuty Pracowni na rzecz Wszystkich Istot – pozwolenie na budowę wydano z rażącym naruszeniem prawa związanym z Raportem oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. Eksperci przyrodnicy nie potwierdzili obecności przeplatki aurinii w 2019 r. na działce zastępczej, motyl ten prawdopodobnie (monitoring będzie kontynuowany) wyginął na tym stanowisku. Przyroda i prawo kolejny raz przegrały z drogowymi spycharkami.

Nie lepiej jest na innych odcinkach dróg, kolidujących z głównymi korytarzami ekologicznymi o znaczeniu paneuropejskim. Budowany właśnie odcinek S19 przez Lasy Janowskie spowoduje powstanie jednej z najważniejszych barier ekologicznych w Polsce. Przyjęte przez korporację budowlaną parametry i rozwiązania projektowe przejść dla zwierząt rażąco odbiegają od potrzeb zwierząt zamieszkujących i migrujących przez Lasy Janowskie: łosi, jeleni, wilków, rysi, w przyszłości także żubrów. Co ciekawe są one sprzeczne nawet z rozporządzeniem ministra transportu, definiującym minimalne parametry przejść dla zwierząt! W efekcie droga spowoduje fragmentację siedlisk dziko żyjących zwierząt oraz całkowicie uniemożliwi swobodne przemieszczanie się fauny w poprzek jezdni a w konsekwencji szkodę w środowisku na ogromną, trudną aktualnie do przewidzenia, skalę. W przypadku żubra program reintrodukcji zakłada pojawienie się pierwszych osobników w 2021 r. Projekt finansowany ze środków krajowych i UE będzie skazany na porażkę, ponieważ budowa drogi bez odpowiednich przejść dla żubrów uniemożliwia zakładaną kolonizację Lasów Janowskich przez te największe w Polsce kopytne. Każda droga, na której nie dba się o swobodną migrację zwierząt, stwarza ogromne niebezpieczeństwo dla użytkowników dróg. Zwierzęta, nie mogąc przedostać się na drugą stronę jezdni przez niefunkcjonalne, za małe obiekty, będą forsować wygrodzenie jezdni. Kolizja z kilkuset kilogramowym łosiem przy prędkości 120 km na godzinę oznacza śmierć – i dla ludzi, i dla zwierząt. Nie jest to wiedza tajemna, dlatego niezmiennie trudno nam uwierzyć w beztroskę drogowców i urzędników. Na nowo powstałym odcinku S7 w okolicy Kiezmarka tylko przez tydzień doszło do 3 tragicznych wypadków z udziałem łosia.

Drogi zagrażają nawet przyrodzie parków narodowych. Planowana trasa S3 Świnoujście – Troszyn koliduje z 7 obszarami Natura 2000 oraz z Wolińskim Parkiem Narodowym. W samym parku w wyniku budowy przedsięwzięcia zniszczone zostaną drzewostany liczące od 120 do 150 lat, będące siedliskiem i miejscem rozrodu pachnicy dębowej – gatunku priorytetowej ochrony dla Wspólnoty Europejskiej. Zaproponowane działania kompensacyjne tj. wykup i włączenie w granice parku narodowego terenów o zbliżonych wartościach przyrodniczych, o powierzchni będącej 3-krotnością powierzchni zniszczeń – są niewykonalne. Takich terenów w okolicy Wolińskiego Parku Narodowego po prostu nie ma. Droga planowana jest w całkowitym oderwaniu od stanu faktycznego w terenie. I mimo że przeanalizowaliśmy kilkadziesiąt takich przypadków, niezmiennie nas to zaskakuje.

Drogowy grzech pierworodny

W Polsce miarą rozwoju wciąż są hektolitry wylanego betonu. Pełną bezkarność w planowaniu budowy dróg kosztem najcenniejszej przyrody gwarantuje specustawa drogowa. Ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych powstała na potrzeby szybkiej budowy ekspresówek przed Euro 2012, ale wykorzystywana jest nieprzerwanie do dzisiaj. Urzędnicy nie boją się wydawać zezwoleń na budowę dróg, które rażąco naruszają prawo, ponieważ nie spotykają ich z tego tytułu żadne konsekwencje. Zgodnie z art. 31 specustawy drogowej, w przypadku odwołania od wadliwej decyzji, sąd może tylko stwierdzić, że pozwolenie na budowę łamie prawo, ale nie może takiego dokumentu wycofać z obrotu prawnego. Nasze krajowe prawo nie stawia żadnego oporu wobec pozwoleń, których realizacja niszczy cenne siedliska i rzadkie gatunki. Inwestycjom drogowym nagminnie nadaje się także rygor natychmiastowej wykonalności, który uniemożliwia wstrzymanie realizacji inwestycji, nawet jeżeli w wyniku prac dochodzi – tak jak w przypadku S7 i niszczenia chomika – do znaczącej szkody w środowisku. Jest szansa na ukrócenie tej patologii. Z uwagi na bezsprzeczne złamanie prawa europejskiego, Komisja Europejska prowadzi przeciwko Polsce procedurę naruszeniową i skierowała do rządu tzw. uzasadnioną opinię. Jeżeli Polska nie zmieni przepisów dotyczących m.in. realizacji inwestycji drogowych, nasz kraj czeka rozprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości UE. Wtedy zmianę prawa wymusi widmo wielomilionowych kar i przykręcenie kurka dofinansowania dróg w Polsce. Jesteśmy na drodze niezbędnych zmian.

Sylwia Szczutkowska

Pracownia na rzecz Wszystkich Istot od 18 lat prowadzi działania zmierzające do ochrony korytarzy ekologicznych i minimalizowania wpływu inwestycji transportowych na przyrodę. Więcej informacji na naszej stronie korytarze.pl.